Дорога в Евросоюз

Состояние дорог в России — это катастрофа, причем постоянный рост расходов на дорожное строительство помогает мало. Сегодня их ремонт и строительство — задача высокотехнологичная. Но дело вовсе не в том, что соответствующих технологий у нас нет. Дорога до элитных дач на Рублевском шоссе вполне соответствует мировым стандартам, равно как и отдельные трассы в нефтедобывающих регионах. Значит, качественно строить дороги у нас умеют и катастрофа, о которой идет речь, — гуманитарная, а проблема — управленческая. Плохо строить в большинстве случаев просто выгодно

16 апреля 2008, №14 (44)
размер текста: aaa

«Wo ist die Autobahn?!»

Единственная дорога из России в Европу — федеральная трасса «Балтия» (Москва — Рига) — в агонии: на протяжении 250 километров между Мос­ковской и Псковской областями водители только и делают, что матерятся и ищут пути объезда, придорожные кафе и магазины закрываются, мотели увольняют обслуживающий персонал. Дорожники обещают привести трассу в порядок, но не раньше чем к 2010 году.

С тех пор как мы выехали за пределы МКАД, прошло уже 16 часов. За это время нам удалось преодолеть всего 400 километров, причем первую треть из них мы проехали всего за 2 часа. Но с тех пор, как мы оказались в Тверской области, бортовой компьютер показывает, что наша средняя скорость — 19 километров в час. Это не фильм ужасов, это реальность. Трасса М-9, которая уже давно каждую весну дает водителям жару, в этом году превзошла сама себя.

…Из кабины притормозившего рядом с нами большегруза, как из брандспойта, шпарит гневная немецкая речь, но мы успеваем расслышать только одну фразу.

— Это он спрашивает, как проехать на трассу, — переводит нам латвийский дальнобойщик Андрис Богданов.

— Откуда язык знаешь? На немцев работаешь?

— Да вам эту фразу любая официантка на этой дороге переведет, — оправдывается Богданов. — Это у нас в Прибалтике уже все дальнобойщики в курсе, что такое Тверская область, а немцы с поляками еще не знают, поэтому постоянно пристают к местным: покажи да покажи им федеральную трассу. Они думают, что с дороги сбились и заехали на проселочную дорогу.

— Да вот он, автобан, ебтыть! — кричит напарник Андриса Сергей Арсеньев, показывая на то самое асфальтовое болото, по которому едет немец.

В следующую секунду мы видим перед собой такое лицо, как будто представитель арийской расы только что узнал, что ему изменяет жена. Он явно потерял дар речи. Машина издала задумчивый чих. Немец медленно закрыл дверь кабины, посидел, помолчал, собрался с мыслями и тронулся с места. Его машина, перекатываясь с колдобины на колдобину, скрылась за холмом лишь минут через 10.



— Он, наверное, думает, что это его дедушка дорогу разбомбил в 43-м, — смеется Арсеньев. Сегодня он смеется в первый раз. С утра ему было не до шуток: сначала от сильной тряски потерялся номерной знак, а это значит — предстоит большой геморрой с его заменой, а теперь вот энергоаккумулятор полетел.

— Придется его снять, поставить заглушку и ехать дальше, — говорит Сергей. — Вообще-то это нарушение безопасности перевозок, а что делать? Здесь в радиусе 300 километров такой запчасти не сыщешь.

— Да ладно, Серега, не переживай, — подкалывает напарника Андрис. — Все лишние детали отлетят, останется самое нужное.

Андрис — латыш, Сергей — русский, но стиль общения у них такой, что, если не знать историю Российской империи, можно подумать, что русские — это такой маленький народ, проживающий в Великой Латвии.

— У нас в Псковской области многие сейчас на латышей работают, — говорит Арсеньев. — В России дальнобойщик в месяц тысяч 20–30 рублей зарабатывает, а там за одну только ходку 700 евро платят. Особенно много наших

подались в Латвию на заработки после того, как они вступили в Евросоюз. Латыши повалили работать в Европу, а мы — в Латвию. А теперь, как говорится, внимание — вопрос: кто из нас великая держава?

Комплекс национальной неполноценности на этой трассе действительно развивается очень быстро. Остатки патриотизма выбиваются из мозгов с каждой новой колдобиной. Зато представители бывших советских народов, проезжая по М-9, получают заряд бодрости. Его хватает как раз до тех пор, пока не приходится лезть под днище с гидродомкратом — удалять какую-нибудь «лишнюю» деталь.

«На краю этой колдобины можно сидеть, свесив ножки»

Тверскую область из Московской ныряешь, как в какой-то страшный омут на подводной лодке: с каждым километром ты погружаешься в него все глубже. Ощущение усиливается, когда проезжаешь первый райцентр — город Зубцов: придорожная гостиница почему-то называется «Субмарина».



Едем дальше. С каждым километром кажется, что хуже дорога быть уже не может, но чем дальше, тем плотность колдобин все больше и больше, а машин все меньше и меньше, особенно легковых. Каждая яма бьет прямо в самое сердце. На коротких промежутках относительно ровного асфальта пытаешься разогнаться, но тут же влетаешь в очередную полосу препятствий. Сразу возникает непреодолимое желание совершить какую-нибудь гадость — например, стать изменником родины или хотя бы отстегнуть ремень безопасности. Ровные участки все короче и короче. Потом они исчезают вовсе. Наконец на тебя накатывает какое-то монашеское смирение. Ты понимаешь, что самое разумное в этой ситуации — поставить круиз-контроль на 20 километров в час и просто перекатываться с колдобины на колдобину. Некоторые водители фур так не думают и предпочитают передвигаться по принципу «больше скорость — меньше ям». Пожалуй, трасса М-9 — это единственная в мире дорога, на которой грузовик — это скоростное средство передвижения, а легковая машина — что-то вроде трактора. Когда очередной тяжеловоз, покачиваясь из стороны в сторону, мчится тебе навстречу, хочется зарыться в остатки асфальта. Дело в том, что трасса не только убитая, она еще и очень узкая: общая ширина обеих полос — 7 метров. Минус сантиметров по 20 с каждой стороны разбитого вдребезги дорожного полотна. Чтобы двум встречным фурам разойтись, одной иногда приходится съехать на обочину.

— Это еще ничего, — приободрили нас гаишники, когда мы доковыляли до ржевского поста ДПС. — Дальше будет еще хуже. Вы «Нашу Рашу» смотрите? Там недавно шутка была: мол, на такой-то трассе обнаружена яма размером с КамАЗ. Так вот, мы такие шутки протоколируем почти каждый день. Отправляем предписания дорожникам, а что толку? Я здесь 20 лет работаю, и за это время эту дорогу только штопали, но ни разу даже асфальт не перекладывали.

— Ну, ты на дорожников фуру зря не кати, — юморит другой гаишник. — Они нам вон какую колдобину рядом с постом законопатили: еще вчера на краю этой ямы можно было сидеть, свесив ножки, а теперь по ней машины ездят и даже не покачиваются.

Ржевские гаишники оказались первыми и последними на всем тверском участке трассы. Других постов ДПС на протяжении последующих 200 километров просто нет, а выставлять мобильные патрули нет никакого коммерческого смысла.

— Как вы кормитесь-то на такой дороге? — задал я прямой вопрос. — Ведь тут скоростной режим при всем желании не нарушишь. Да и разметки не видно.

— Жируют, сволочи, за наш счет, — добродушно улыбается словоохотливый гаишник. — Но ничего, будем рассматривать эту весну как разгрузочный период. Зато спокойно. Аварийность снизилась, трупов нет, сиди себе на посту и смотри на звезды.

«Это дорога не в Евросоюз, а в долговую яму»

орога никогда не умирает в одиночку. Каждая выбоина — это прореха в доходах тех, кто живет рядом с трассой. И чем дальше от Москвы, тем эта прореха шире. В мотеле «Ласточка», который находится рядом с городом Нелидово, наполняемость уже снизилась на треть.

— Машины теперь идут в объезд, по Минскому шоссе, и выскакивают на Новорижскую трассу в Псковской области, — объясняет директор мотеля Валерий Гультяев. — Там дорога уже более-менее нормальная. Это только здесь, в Тверской области, такая жопа.

Но «Ласточку» еще спасает близость города, в котором мотель имеет репутацию места, где женатый человек может отвести душу. Гораздо хуже приходится мотелю «Велес», расположенному на 50 километров дальше. Это уютное местечко находится на пересечении двух дорог — асфальтовой и «жидкой». «Жидкой дорогой» называется Западная Двина. В те времена, когда вместо КамАЗов люди использовали корабли, эта река была тем еще автобаном: по ней проходил путь из варяг в греки. Тогдашние дальнобойщики поднимались по Двине до Валдайской возвышенности, которая выполняла роль огромного вокзала цивилизаций. С нее в разные стороны растекались три великие «федеральные трассы»: Западная Двина, Волга и Днепр. Грузы переволакивали из одной реки в другую и продолжали путь в нужном направлении. Жизнь вдоль этих транспортных артерий била ключом. Тогда никому даже в голову не могло прийти, что какая-то из этих «жидких дорог» может вдруг отказать.



А с трассой «Балтия» это как раз произошло: она умерла. Реально умерла. На подступах к «Велесу» асфальтовый ужас достигает своего апогея. Приходится перейти со второй скорости на первую и ехать таким макаром более 50 километров. Фуры сбиваются в колонны и петляют мимо ям, как гигантские змеи. Некоторые из них пытаются выползти на обочину, но очень скоро понимают, что это не лучший выбор: края дороги уже давно расползлись в стороны и с них легко можно опрокинуться в кювет. Легковых машин тут уже почти нет, особенно с московскими номерами. А те, что еще попадаются, ползут, качая офигевшими фарами вверх-вниз.

— Я взял это заведение в аренду полгода назад и пока в серьезнейшем прогаре, — говорит хозяин «Велеса» Артур. — По сравнению с теми доходами, которые мы имели в конце прошлого лета, когда очередной ямочный ремонт был завершен и по трассе можно было ехать 120 километров в час, они снизились на две трети. Мне уже пришлось отправить в отпуск за свой счет половину персонала, но пока это положения не спасает. Не знаю, может, кого-то эта дорога ведет в Евросоюз, но лично меня она ведет к полному банкротству.

— Что-то мне не верится, что всего полгода назад здесь можно было идти со скоростью 120.

— Ничего удивительного. Для этой дороги ямочный ремонт — как мертвому припарки. Под асфальтом лежат бетонные плиты, которые уже давно потрескались и расползлись. Сколько асфальт на них ни клади, через несколько месяцев он разбивается вдребезги. У нас тут каждую весну такая песня, только в этом году что-то уж чересчур.

Беспредельное состояние трассы именно нынешней весной в Ржевском ДРСУ, которое обслуживает тверской участок «Балтии», объяснили «обстоятельствами непреодолимой силы».

— В этом году была очень тяжелая зима, — вздохнул в телефонную трубку начальник ДРСУ Николай Федоров. — Температура постоянно балансировала вокруг нулевой отметки, а это очень серьезное испытание для дороги: вода попадает в трещины дорожного полотна, замерзает и разрывает асфальт изнутри.

— Но ведь трещин в дорожном полотне не должно быть в принципе.

— Не должно, — напрягся Федоров. — На этой трассе много чего быть не должно. Я пришел сюда работать год назад и сам пришел в ужас, когда ознакомился с состоянием дороги. Ее спасет только полная реконструкция. Все остальное — полумеры, которые лишь загоняют болезнь внутрь.

«Во всем виноват дефлятор»

ачальник Ржевского ДРСУ все-таки кое-что недоговаривает. «Балтию» этой весной убила наповал не только теплая зима, но и мохнатая человеческая рука. После того как прошлой весной по рижской трассе проехался вице-премьер Сергей Иванов и на специальной пресс-конференции поделился своими впечатлениями с прессой, дело сдвинулось с мертвой точки. В головах высокопоставленных дорожников резко созрела мысль о том, что дороге необходим кап­ремонт. Реконструкция первого участка протяженностью 19 километров, на котором как раз и расположен «Велес», должна была начаться еще прошлой осенью. Но заказчик работ, ФГУ «Упрдор “Россия”», входящий в структуру Федерального дорожного агентства, промедлил с проведением тендера до самого декабря.



— Во всем виноват дефлятор, — объяснил мне начальник этой организации Владимир Берлев. — Это была проблема всероссийского масштаба: никто не знал, как при проведении торгов высчитывать поправку на инфляцию. Соответствующие разъяснения из Москвы мы получили только в конце осени и лишь в декабре смогли провести торги на реконструкцию этих 19 километров.

Между тем компания «Волгадорстрой», будучи почему-то уверенной в том, что тендер выиграет именно она, начала дорожные работы, не дожидаясь тендера. Был снят слой асфальта до самых бетонных плит, и в таком виде дорога ушла в зиму. Следы фрезы и сейчас очень хорошо видны на протяжении всего участка с 352-го по 371-й километр. Формально это было сделано на свой страх и риск. Фактически — при молчаливой поддержке свыше. Формально — для того чтобы снизить колейность трассы. Фактически — чтобы начать работы именно в 2007 году и успеть получить соответствующий объем финансирования, иначе оно было бы перенесено на следующий год. Это осеннее «бритье асфальта» и добило дорогу окончательно.

Похоже, в недрах «Волгадорстроя» работает какой-то могучий экстрасенс. Его предсказания сбылись, компания действительно выиграла тендер. Красивая табличка, информирующая о том, кто ведет работы по реконструкции участка, уже стоит на 352-м километре. Дорога будет расширена на 1 метр. В одном месте нам даже удалось обнаружить экскаватор, который лепит из песка будущую автобусную остановку. Мастер участка Виктор Рындин рассказал, что сначала проектировщики хотели дробить бетонные плиты, которые корежат дорожное полотно, но потом почему-то передумали. А это значит, что года через 3–4 трассе снова хана.

«Мы ждем весны, как ядерной войны»

лава администрации Западнодвинского района Юрий Тимофеев — это тот самый человек, благодаря которому вице-премьер Сергей Иванов был вынужден всем своим телом ощутить качество трассы «Балтия».



— Он к нам сюда летел открывать детскую площадку, — вспоминает Юрий Васильевич. — Накануне мне звонят его вертолетчики: «Мы хотим приземлиться на центральной площади города». Я им отвечаю: «Дело, конечно, ваше, но я должен предупредить: это опасно. Площадь маленькая, кругом провода, зато в 15 километрах от города есть охотничий пансионат “Дербовеж”. Там и вертолетная площадка есть, и отдохнуть с дороги можно». Они думали, что 15 километров — это 5 минут езды. Оказалось — полтора часа.

После разговора с Тимофеевым я не утерпел и пошел взглянуть на ту самую детскую площадку. Посмотрел.

Площадка как площадка. Я, наверное, совсем тупой, но мне кажется, такие объекты должны открываться в штатном режиме и хвастаться подобными достижениями — удел управдома.

— М-9 — это легкие нашей экономики, — продолжал между тем глава местной администрации. — Как только дорога расползается, мы начинаем задыхаться. Малый бизнес каждой весны ждет, как ядерной войны. Дорогу обычно латают все лето, в результате снижается поток дачников и туристов. В нашем районе 70 озер, мы могли бы стать вторым Селигером, а вместо этого у нас всего один пансионат, и тот убыточный. Я уж не говорю про крупных инвесторов. Мы тут создали для них специальную территорию. Подвели все коммуникации, проработали юридическую базу, в общем, зеленый свет — только строй и работай. Желающих много, но когда они приезжают к нам по этой дороге, их разговор начинается с «извините» — и на этом заканчивается.

Трасса «Балтия» огорчает Юрия Васильевича не только как чиновника, но и как бизнесмена. Дело в том, что ему каким-то хитрым образом принадлежит тот самый «Дербовеж», куда приземлялся вице-премьер Иванов. Отличная база отдыха на берегу озера, охота, баня, рыбалка, пейнтбол, самогон, стендовая стрельба, сафари, наполеоновские редуты прямо на территории. Но все это добро никому не нужно.



— С Нового года у нас не было ни одного клиента, — признается директор «Дербовежа» Роза Габдулина. — Хотя охота на кабана в самом разгаре. В прошлом году в это же время каждые выходные был народ, а теперь только звонят и спрашивают: «Дорогу еще не залатали?» И вешают трубку. В турфирмах только вздыхают: «Была бы хорошая трасса — отбоя от клиентов не было бы, до вас ведь хорошей езды — 4 часа. Но по такой трассе никто не поедет. Легче сесть на самолет и долететь до Камчатки».

«Паромщик. Круглосуточно. 30 рублей за километр»

а подступах к Торопцу мы заехали пообедать в придорожное кафе «Кочевица». Я останавливался тут 2 года назад и с тех пор хорошо помню это уютное место. Здесь пахло хорошим кофе и царил уют, который свойствен только семейному бизнесу. Кафе держат супруги — русские, эмигрировавшие из Латвии. Теперь полки в этом заведении полупус­тые, а холодильник закрыт куском полиэтилена. 1 апреля «Кочевица» закрывается. Причина все та же: мертвая дорога.

— У нас в Риге была квартира и дом в 15 километрах от города, — говорит хозяйка. — Но мы все равно уехали. Из пат­риотических соображений.

— Теперь жалеете?

Хозяйка молчит. Ее подбородок подрагивает. Она не хочет фотографироваться на крыльце своего заведения, которое через полгода растащат по досочкам. И даже называть свои имя-фамилию не хочет. Так что назовем ее Светланой. Женщина она неробкая, даже способная на подвиги. Рядом с ее кафе находится запущенное воинское захоронение. Недавно она увидела, как рядом с ним остановился большегруз с литовскими номерами, оттуда вышел мужик с дорожной проституткой, и пошли они заниматься своим делом прямо на могилы. Когда Светлана с мужем попытались пресечь кощунство, голый литовец взял монтировку и стал гоняться за ее мужем. Тогда хозяйка «Кочевицы» села в свой автомобиль, перекрыла им трассу и вызвала милицию. Стражи порядка приехали, проверили у литовца документы, почесали репу и отпустили. С тех пор Светлана поняла, что жить в России можно только «в гражданской парандже».



В «Кочевице» звякает дверной колокольчик. Заходят двое — Роберт и Аркадий. Они гонят из Европы в Москву 2 крутые тачки на заказ. Оба на взводе. Аркадий еще держится, потому что он сидит за рулем джипа, а Роберт чуть не плачет: у него лупоглазый «мерседес» с низкой посадкой. На Светлану тут же обрушивается ураган вопросов, самый простой из которых — «Куда в России деваются нефтедоллары?» Вместо ответа хозяйка «Кочевицы» записывает гостям на листочке какой-то телефон.

— Это кто?

— Паромщик.

— Какой такой паромщик?

— Эвакуаторщик. Он тут рядом, в городе Торопце. 30 руб­лей километр. До того берега километров 250.

— Тот берег — это что?

— Московская область.

1

Роберт с Аркадием достают мобильники, пять минут занимаются арифметикой и приходят к выводу, что перевезти машину до подмосковной границы на эвакуаторе будет дешевле, чем ехать туда своим ходом.

— У меня колесо дороже стоит, — с армянским акцентом вздыхает Роберт. — А я уже одно погнул, не хочу больше. Вызывай своего паромщика, добрая женщина.

«Каждый десятый вызов — это

не поломка, а нервный срыв»

оропец очень напоминает городишко из фильма «Проверка на дорогах». Тот самый, в котором партизаны устроили диверсию на железнодорожной станции. На въезде такой же мощный шлагбаум, рядом с которым пасутся гаишники. Когда они тебя останавливают, кажется, что сейчас спросят: «Аусвайс?!»

— Мы тут большегрузы отсекаем, — успокаивает страж порядка. — Они нам все дороги разбили.

Как оказалось, смертельная болезнь федеральной трассы — штука очень заразная. Вирус моментально подхватывают все ближайшие дороги. Дальнобойщики ищут пути объезда и их находят. В результате трассы районного значения в считанные недели разбиваются в хлам. Одной из жертв «Балтии» уже стала так называемая песчанка — грунтовая дорога с твердым покрытием длиной около 50 километ­ров, идущая от Торопца до Бибирева. В течение месяца многотонные фуры спасались на ней от самого поганого участка Новорижской трассы. Когда власти хватились и перегородили «песчанку», по ней уже с трудом можно было проехать даже на джипе.

Звонок Роберта у эвакуаторщика Александра Кошелькова сегодня уже третий, а он еще только позавтракал. Обычно в день Александру звонят раз 10, не меньше.



— Мы тут за всех работаем: и за МЧС, и за «скорую помощь», и за психологов, — говорит Кошельков. — Люди порой звонят, просто чтобы успокоиться. Вчера одну дамочку минут 15 по телефону в чувство приводил. А когда приезжаешь, иногда тебя встречают в слезах: машина сломалась, ребенок голодный, мороз крепчает. Обычно каждый десятый вызов — это не поломка автомобиля, а нервный срыв. Человек понимает, что он попал в ад, и мы — единственные, кто может его отсюда вытащить. Обычно это ощущение накатывает на водителей где-то рядом с мотелем «Загородный дом» — это километрах в сорока отсюда в сторону Москвы, но армянин, видишь, созрел раньше — они, наверное, более сообразительные. Вот только помочь ему я не смогу.

— Армян не любите?

— Мы любим всех, кто деньги платит. Так любим, что за эту весну эвакуатор свой весь расколотили, третий день чиним. Так что придется Арсену ждать часов пять, пока наши коллеги из Нелидова подскочат.

«Мы не проститутки, мы и бесплатно поработать можем»

«Загородном доме» перегонщиков ждал новый облом: нету девочек.

— Их тут уже давно нет, — говорит бывший милиционер, который теперь работает в мотеле охранником. — Они ведь тоже живут по законам бизнеса. Торчать здесь ради одного клиента в 3 дня смысла нет. Так что девочки наши кто в Москву подался, кто вокруг «Ласточки» порхает, а есть и такие, кто занялся более почетным трудом. Зато мы тут уже второй месяц бесплатно работаем.

— Как это бесплатно?

— А вот так это. Семерых сократили, а остальным сказали: хотите сохранить свои рабочие места — ходите на работу, не хотите — до свидания. Кормить будем, а долг по зарплате — когда трассу отремонтируют.

2

Бывший милиционер помнит еще те времена, когда весной «Балтия» становилась просто плохой дорогой.

— У нас тут поначалу все подряд останавливались, а потом латыши литовцев с поляками отсюда выдавили — они теперь в «Велесе» ночуют. Это нам тут в России кажется, что прибалты все одним миром мазаны, а на самом деле они друг друга терпеть не могут. Если по правде, то мне литовцы тоже как-то не очень. Пьют больше нашего брата и буйные какие-то. Тут у нас некоторые неделями зависали: доходило до того, что вскрывали фуры и пропивали груз. Работодатели ихние приезжали сюда из Вильнюса вылавливать своих работничков. Русские тоже предпочитают у нас причаливать. У них с латышами полный интернационал.

— Семеныч, куда у вас тут все партизаны делись? — подкалывает охранника залетный литовец, выглядывая из большегруза с надписью We know the way на борту. — Взорвали бы уже эту дорогу к чертовой матери!

— Прикажут — взорвем, — держит удар Семеныч. — А у меня для тебя, Арнис, две новости есть: одна хорошая, другая плохая. С которой начинать?

— Давай плохую.

— Пустошкинскую перемычку окончательно перекрывают.

— Так ее ведь вроде платной сделали. Мой друг еще на прошлой неделе 1450 рублей платил.

— А теперь совсем закрывают. Говорят, совсем разбомбили нам дорогу, фашисты проклятые, никакие компенсации не спасают. Так что теперь хочешь не хочешь — а будешь биться по «Риге».

Литовец помрачнел:

— Ваши, может, и будут биться, а наши лучше через Питер поедут. Ну, а хорошая новость какая?

— Со вчерашнего дня нашу трассу штопать начали. Так что дорога будет чуток получше.

— Это не дорога будет получше, — скрипя зубами, шипит Арнис. — Это направление будет получше.

«Телепузик — лучший друг дорожника»

огда начальник Ржевского ДРСУ Николай Федоров учился в дорожном институте, то за одну только фразу «зимний ямочный ремонт», сказанную на экзамене, его, скорее всего, отчислили бы без разговоров. Теперь он вынужден эту фразу не только употреблять, но и подкреплять ее большими расходами.

— На внеплановый зимний ямочный ремонт Рижской трассы в этом году мы использовали 2368 тонн асфальта плюс 573 тонны черного щебня, — рапортует Николай Александрович. — Кроме того, еще 3150 тонн асфальта на эти цели употребил «Волгадорстрой». Я, конечно, понимаю, что это решение проблемы на 2–3 недели — потом дорога вернется в свое нынешнее состояние, но мы были вынуждены пойти на эту отчаянную меру. До поздней весны, когда можно будет чинить дорогу как следует, она просто бы не дожила.

Как выглядит зимний ямочный ремонт, мы увидели на обратном пути. Фронт работ двигался нам навстречу. Машина с телепузиком на лобовом стекле выплевывала на дорогу порции асфальта, а усатый мужик обычной лопатой засыпал этим асфальтом щели. Потом он доставал ручной каток и все это дело кое-как приглаживал. В результате неровностей на дороге меньше не становилось, просто теперь они были выпуклыми.

— Вообще-то по технологии мы должны укатывать асфальт нормальным катком, но его нам не дали, — объяснила свои действия женщина, которая назвала себя лаборантом Валентиной.

— А зачем вам телепузик в кабине?

— А что? Хороший мультик, — искренне приободрилась лаборант. — Помните, там одному телепузику показывают красное яблоко, а голос говорит: «Это яблоко зеленое». И все смеются. Вот примерно так же мы делаем дорогу.

— А по-другому нельзя?

— За 6 тысяч рублей в месяц? — мрачнеет Валентина. — Какая зарплата, такая и дорога.

Но даже такие порнографические дорожные работы моментально оказали оздоровляющий эффект на всю дорожную экономику. На обратном пути все наши знакомцы в один голос говорили, что поток машин увеличился, посетителей стало больше, некоторых сокращенных сотрудников уже попросили снова выйти на работу. Недели на 3–4, не больше. Все прекрасно понимают, что зимний ямочный ремонт — это все равно что «Колдрекс» для больного малярией.

«Известия» для «РР» при участии Елены Комаровой

Фотографии: Федор Савинцев для «РР»; предоставлены Александром Богушевичем

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
Материалы по теме
arthur niyazov 24 апреля 2008
По качеству материала: Фотографии, взятые из сети, не привязаны географически(судя по всему, на фото - Дальний Восток). Что позволяет усомниться в качестве текста. А была ли экспедиция? Если авторы, сидя в Москве наваяли данный материал, то это не делает чести данному изданию.
Юрий Иванович Пелагейченко 21 апреля 2008
Только платные дороги. Если плата с автовладельцев не позволяет окупать затраты, то должна подключаться другая заинтересованная сторона - государство. 2-3 рубля за км. с а/м. + какая-то усредненная плата за автомобилепоток с государства.
Кирилл Дегтярёв 20 апреля 2008
Nikolay Ivanov Жаль вы на сказали какая длина Липецкого участка, мыб посчитали сколько стоит километр.
Так сказал же, Вы невнимательно читали, коллега. В №12: "В Липецкой области есть платный участок длиной 18 км. " Сейчас удовольствие стоит 20 руб., т.е. 1,1 руб./км. Альтернативная бесплатная дорога тоже есть. Почти в 4 раза дешевле, чем в Италии, получается. Я пытался прикинуть, хотя почти "от балды". Сколько стоит построить 1 км хорошей дороги? Допустим, около 50 млн. руб. Допустим, поддерживать в нормальном состоянии - ещё 20% от этой суммы ежегодно. Т.е. 10 млн. руб./год. Допустим, через этот 1 км проходит 1 машина/сек. Это, грубо, 100 тыс./день или 35 млн./год. С каждой по рублю - окупится за 2 года. Слишком красиво, чтобы быть правдой. Но, скорее, я завысил количество авто, чем занизил расходы. И вообще, не претендую на корректность расчётов, но надо же хоть как-то прикинуть в отсутствие иного. Хотя принципиально нереальным не выглядит в любом случае. Другой вопрос, уже повторяю: 1) цена проезда на этом участке выросла вдвое, но к лучшему ничего не изменилось; 2) есть участки бесплатные и получше, в т.ч. на этой трассе (М4); пожалуй, 200 км из 1000 этому участку не уступят, если не превзойдут.
Артем Новоседов 20 апреля 2008
Конечно такое состояние выгодно. Каждый год из бюджета выделяют деньги на ремонт и реконструкцию дорог. Каждый год распределяются подряды на осуществление работ. Это ж золотое дно для откатов! Даже если бы была возможность привести все дороги в порядок, согласитесь, что интерес чиновника заключался бы скорее в том, чтобы спустя сезон дорога снова пришла в негодность и снова нужно было бы начать распределять все подряды и средства, иначе бы чиновник просто умер с голоду спустя год.
Nikolay Ivanov 20 апреля 2008
Кирилл Дегтярёв
Nikolay IvanovА почему б к примеру не перейти на платные дороги к началу? Пусть строители берут кредит хоть у государства и живут с потока транспорта через их дорогу. Или платная дорога это плохо а требовать "расстрела бездельников" это хорошо?
1. Мне всегда была интересна экономика платной дороги. Сколько должен стоить проезд, чтобы это было выгодно строителю и подъёмно для водителя? Никто из сторонников платных дорог расчёта не привёл. В принципе, я даже готов был бы платить по рублю с километра, чтобы все 1000 км были хотя бы как тот участок. Скорость и комфорт того вполне стоят. Плюс частичная экономия на бензине, меньше нагрузка на сам автомобиль, меньше вероятность поломки и ДТП. Но - возвращаемся к п. 1 и к тому, что хорошая и бесплатная дорога - тоже реальность, а платная не значит самая лучшая. Замечу также, что на этом Липецком участке проезд когда-то стоил 10 руб., теперь вот 20, но ничего не изменилось. Вроде даже похуже стало - кое-где, всё же, и неровности, и выбоины, и небрежно залатанное полотно. Тоже попадается. 3. "За бугром" мне приходилось рулить в Израиле и Испании, давненько, правда. Дороги там хорошие, но бесплатные, вообще-то. В Испании, помню, был платный участок (тоже какие-то довольно смешные деньги), но в основном - бесплатные.
Жаль вы на сказали какая длина Липецкого участка, мыб посчитали сколько стоит километр. Одно небольшое но. Там где дороги платные, частично Швейцария, Германия, Франция и Италия (мой личный опыт). Платны это не просто дороги а автобаны. Это скоростные дороги, два в одны и два в другую сторону и обязательная жеосткая разделительная полоса, а не вообше дороги. Из А в Б всегда можно доехать по "обычной" дороге но по платной-скоростной гораздо быстрее. Сколько стоят: Швейцария примерно 40 CHF за год, страна небольшая. На севере Италии 1Euro за 10 km. Франция плата за дорогу удваивает расходы на дорогу. Мне трудно назвать плату дешёвой. Вот что знал - привёл.
Кирилл Дегтярёв 19 апреля 2008
Nikolay Ivanov А почему б к примеру не перейти на платные дороги к началу? Пусть строители берут кредит хоть у государства и живут с потока транспорта через их дорогу. Или платная дорога это плохо а требовать "расстрела бездельников" это хорошо?
1. Мне всегда была интересна экономика платной дороги. Сколько должен стоить проезд, чтобы это было выгодно строителю и подъёмно для водителя? Никто из сторонников платных дорог расчёта не привёл. 2. Практически каждое лето рулю по маршруту Москва-Ростовская область. Потом, бывает, далее ещё южнее, к Чёрному морю. В Липецкой области есть платный участок длиной 18 км. Дорога действительно хорошая, но не какой-то "супер-пупер", ещё не менее 200 км на этой 1000-километровой трассе - не хуже, а в Московской области и на севере Тульской - дорога лучше. И бесплатно. От Ростова на юг, к Джугбе, или в другом направлении - к Ессентукам, дорога тоже хорошая и бесплатная. Т.е. дело, как минимум, не только в деньгах. В принципе, я даже готов был бы платить по рублю с километра, чтобы все 1000 км были хотя бы как тот участок. Скорость и комфорт того вполне стоят. Плюс частичная экономия на бензине, меньше нагрузка на сам автомобиль, меньше вероятность поломки и ДТП. Но - возвращаемся к п. 1 и к тому, что хорошая и бесплатная дорога - тоже реальность, а платная не значит самая лучшая. Замечу также, что на этом Липецком участке проезд когда-то стоил 10 руб., теперь вот 20, но ничего не изменилось. Вроде даже похуже стало - кое-где, всё же, и неровности, и выбоины, и небрежно залатанное полотно. Тоже попадается. 3. "За бугром" мне приходилось рулить в Израиле и Испании, давненько, правда. Дороги там хорошие, но бесплатные, вообще-то. В Испании, помню, был платный участок (тоже какие-то довольно смешные деньги), но в основном - бесплатные.
Игорь Викторович Фабиан 19 апреля 2008
Nikolay Ivanov А почему б к примеру не перейти на платные дороги к началу? Пусть строители берут кредит хоть у государства и живут с потока транспорта через их дорогу. Или платная дорога это плохо а требовать "расстрела бездельников" это хорошо?
Никто не против платных дорог в довесок к существующим, но поддерживаемым в нормальном состоянии. А чтобы перейти к платным дорогам для начала их придётся заново отстроить. Или у Вас другая точка зрения?
Дмитрий Олегович Машков 19 апреля 2008
Автор статьи, к сожалению, плохо знаком с географией страны. Описываемая трасса-не единственная дорога в Европу. Вот у нас в Карелии есть дорога, ведущая в Финляндию через пункт пропуска Вяртсиля. Дорога тоже в ужасном состоянии, но до Тверской ей ещё далеко. По крайней мере рядом с ней строится новый автобан, правда из-за этого ее обслуживание прекратилось. Знакомые ездят из Лен.области в Мурманскую область по Финляндии. Где-то у Питера въезжают в Суоми, поднимаются наверх и там уже попадают в Мурманскую область, через которую, кстати тоже можно попасть в Европу. Получается быстрее, несмотря на большее расстояние. И еще: не хочется защищать дорожников, потому что кроме них не виноват никто, но эта зима и правда получилась особенно мерзкой. В Петрозаводске практически все основные дороги превратились в ничто.
Nikolay Ivanov 19 апреля 2008
В начале респект Владимиру Михайловичу Коновалову. Кратко и понятно. Остальные порядка без расстрела виноватых ну как то не видят и это грустно. Понятно почему Сталинский режим такой популярный. Это так просто когда думают за тебя. А почему б к примеру не перейти на платные дороги к началу? Пусть строители берут кредит хоть у государства и живут с потока транспорта через их дорогу. Или платная дорога это плохо а требовать "расстрела бездельников" это хорошо?
Игорь Викторович Фабиан 18 апреля 2008
Наиболее разумную вещь сказал Дмитрий Леонтьев в заметке "Экономика колеи". Пока дорожники не будут платить за аварии, произошедшие по вине плохого состояния дороги, и делательно адекватные суммы, ничего в их головах не зашевелится. К примеру одна из аварий, когда зимой я стал тормозить, чтобы избежать столкновения с выехавшим со второстепенной дороги автомобилей на мою полосу движения, и меня по гололёду и под уклон стащило на встречную полосу, где я зацепил другой автомобиль. Кто виноват? По уму -тот, кто создал помеху и тот, кто не следит за дорогой, потому как при другом состоянии дороги я бы успел затормозить. Но техническая экспертиза так и не смогла решить, есть ли вина дорожников или нет, о состоянии дороги на момент аварии в протоколе нет даже упоминания.
павел евгеньевич романов 18 апреля 2008
А кого стрелять-то? Кто конкретно отвечает за постройку и эксплуатацию дорог? "Иван кивает на Петра, а Пётр на Ивана" - это мы уже проходили.
Артем Васильев 18 апреля 2008
А так по сути статьи - тематика правильная, но фотографии, насколько я понимаю, с якутской дороги, а не с М9. На самом деле проблема воровства космических масштабов стоит во всех отраслях экономики, просто только с результатами дорожного строительства мы все сталкиваемся каждый день, поэтому может сложтся впечатление, что так как воруют чиновники на дорогах, больше не воруют нигде. Нет, везде воруют одинаково, просто где-то запас прочности побольше, где-то на первый взгляд не видать (хотя цифры шокруют - изност основных фондов по стране - 70-80%). Так что действенными мерами представляются только массовые растрелы за бандитизм и воровство...
Игорь Геннадьевич Кудрявцев 18 апреля 2008
Неприятно удивил выбор фотографий. Ведь практически все они показывают якутскую дорогу и достаточно давно кочуют в сети, но аффтары об этом ни гугу. Вот так и рождаются подлоги...
павел евгеньевич романов 17 апреля 2008
Да дело не столько в технологии, сколько в банальном жлобстве. Дорожные фонды разогнали, дескать много воруют, налог с транспорта уходит в никуда( закрома Родины?), а нынешние " строители" переворовали, по моему всех.
Владимир Михайлович Коновалов 17 апреля 2008
Согласен с тем, что есть заинтересованность в низком качестве российских дорог. Строительство и содержание дорог – весьма выгодная сфера «предпринимательской» деятельности. Поэтому, неудивительно, что знакомые говорят: «Только не суйтесь со своей технологией в дороги первой и второй категории. Голову отвернут, мяу сказать не успеете». Качество и долговечность дорог определяющим образом зависит от степени уплотнения дорожно-строительных материалов при подготовке земляного основания и устройстве слоёв дорожной одежды. При этом стоимость уплотнения в общей стоимости строительства дорог составляет немного, не более 2-3 процентов, но именно эти работы являются наиболее важными. Прирост плотности всего на один процент ведёт к увеличению прочности слоёв материала на 6-9 процентов, а не соблюдение требуемых норм уплотнения уже на первой стадии – подготовке земляного полотна, ставит под сомнение целостность и долговечность всей дорогостоящей дорожной конструкции. Вода, проникающая в недостаточно уплотненный слой дорожно-строительного материала, является причиной разрушения транспортных сооружений. Это не только российская проблема. Это проблема всех стран, находящихся в соответствующих широтах где, собственно, и сосредоточены основные мировые производственные мощности, а, значит, и особенно интенсивные транспортные потоки. Для России эта проблема является наиболее острой из-за сочетания ряда факторов, из которых важнейшими считаем следующие: 1. Более частые и с большей разностью температур по сравнению с другими (пост и просто индустриальными) странами попеременно наступающие естественные циклы «замораживание - размораживание». 2. Особенности грунтов, содержащих, как правило, большое количество глинистых частиц. 3. Несоблюдение технологических режимов - человеческий фактор. 4. Повсеместное использования дорожно-строительной техники, не соответствующей российским условиям. Первый фактор общеизвестен и не имеет смысла на нём останавливаться. Также общеизвестно, что для России традиционным является несоблюдение технологических режимов во всех сферах производства, а в дорожном строительстве особенно. Например, в части уплотнения слоёв дорожной одежды нет никакой гарантии, что машинист катка сделает именно 20 проходов по уплотняемому слою, а, не например, 5, полагая, что лучше понимает в укатке, чем автор технологического регламента. Относительно второго фактора можно заметить, что грунт в большинстве регионов России имеет более высокое содержание глинистых частиц по сравнению с преобладающими грунтами других ведущих стран мира. По данным Санкт-Петербургского дорожного института 86 % насыпей существующих автодорог состоит из связных грунтов. А как уже отмечалось, именно от качества уплотнения грунта зависит качество и долговечность всех типов дорог (от самых простых до федеральных автомагистралей). И здесь есть вопрос с применяемой техникой. Прежде всего, именно со связными грунтами заимствованная из-за рубежа традиционная техника справляется плохо. Например, эффективность вибротехники резко падает с увеличением глинистых частиц (для легкого суглинка в 4 раза). Может быть не так уж и не прав рядовой машинист катка? Ведь получается, сколько не укатывай, а высокого качества дороги достигнуть не представляется возможным изначально. Сколько не улучшай традиционные технологии, они не позволяют получить предельно плотную структуру обрабатываемого материала, особенно такого, как грунт. Но и с качеством уплотнения других материалов есть проблемы. И т.д.
Юрий Иванович Пелагейченко 17 апреля 2008
Александр A Student Качество дороги Строители должны отвечать ...
Не отвечать (что, конечно, тоже не лишнее), а быть заинтересованными в хорошем состоянии дорог.
Александр A Student 17 апреля 2008
Строители должны отвечать за качество своих работ, и давать дополнительные обязательства по ремонту за фиксированную ежегодную плату, подтвержденные страховыми компаниями, на весь срок службы дороги в условиях планируемой нагрузки. Если наши не готовы работать на таких условиях, целесообразно нанимать иностранные компании. Иначе получается, что чем хуже дорога, тем чаще придется ее ремонтировать, тем выгоднее подрядчику.

Для того чтобы  заставить власти вспомнить о дорогах,  нередко требуется чрезвычайная ситуация. В 2006 году целый регион России оказался отрезанным от внешнего мира.

Единственная дорога, ведущая в столицу Якутии — федеральная трасса «Лена», была  размыта дождями. Здесь застряло около шести сотен автомашин. 

Дорога представляла из себя грязную глубокую лужу, которую не могли  преодолеть даже грузовики. Обозленные  водители  избивали дорожных рабочих. После того как шокирующие фотографии дороги облетели всю Россию,  трассу  все-таки пришлось починить.

Но все равно ездить по ней с комфортом не получается. «Дорога  эта всегда славилась мягкой почвой, — рассказал “Русскому репортеру” глава якутского филиала межрегиональной общественной организации автомобилистов “Свобода выбора” Александр Богушевич. —  Как  пройдет  дождь, грунт начинает пучить, поэтому  большегрузным  фурам на некоторых   участках лучше  вообще  не останавливаться.

Дорога  может просесть  и машина перевернется».

Дорожные «одежды»

«Чтобы вообще снять проблему с автодорогами, необходимо 50 триллионов рублей», — заявил недавно глава Росавтодора Олег Белозеров. По его мнению, чтобы в России было столько дорог, сколько ей необходимо, требуется в течение ближайших 15 лет увеличить их протяженность до 1,5 млн км. Правда, в свете вероятного вступления в ВТО и появления на российских трассах верениц иностранных большегрузных фур этот прирост выглядит несерьезно. ЕС уступает России по площади почти в 4 раза, однако асфальтированных дорог там в 2,5 раза больше. К 2025 году плотность автомобильных дорог на 1 тыс. км2 российской территории увеличится всего с 58 до 88 км. Но важны не только показатели протяженности или плотности автодорог, большое значение приобретает повышение допустимых нагрузок на дорожное покрытие и улучшение его состояния с целью снижения скорости износа. На наших дорогах с каждым годом все больше многотонных фур. Во Франции, к примеру, дорожные «одежды» рассчитываются на осевую нагрузку в 13 т, а большинство российских дорог строилось по старым нормативам — 4 т на ось, те же, что строятся по современным нагрузкам в 10 т, на поверку не всегда дотягивают до заявленных показателей.

«Сегодня мы проводим конкурсное строительство участка автодороги. Его построили — а содержанием занимается одно из подразделений Росавтодора, — отмечал не так давно министр транспорта РФ Игорь Левитин. — Это будет эффективно тогда, когда тот, кто построит, тот и будет эксплуатировать». Действительно, чем не выход: строитель будет вынужден класть дорогу хорошо, зная, что иначе ему придется вложить больше денег в процессе эксплуатации. Левитин подчеркнул, что должна быть создана единая госкомпания, которая возьмет все дороги на баланс и станет контролировать все дорожное строительство в России. По замыслу разработчиков концепции бюджет ее до 2025 года должен составить около $300 млрд. Протяженность федеральных трасс, составляющую сегодня 47 тыс. км, госкорпорация — оператор дорог РФ к 2012 году должна удвоить: она получит под это дело $164,5 млрд.

Президент Путин одобрил проект. Однако и ФАС, и первый вице-премьер Сергей Иванов выступили против создания очередного гиганта, курирующего дорожное строительство. Глава ФАС России Игорь Артемьев заявил: «У чиновников зарплата маленькая, а с созданием госкорпорации или госкомпании она увеличится в сто раз».

Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение