Онлайн-журнал «Русский репортер»

Виктор Христенко: мы с вертолета деньги не разбрасываем

Дмитрий Великовский

В условиях кризиса и падения спроса Министерство промышленности и торговли, которое распределяет наибольшие объемы государственной помощи, становится ключевым. Виктор Христенко утверждает, что у России сохраняется шанс высокотехнологической модернизации - в том числе в атомной промышленности, замещения импорта в фармацевтике, конкуренции с мировыми гигантами в авиастроении, и даже обновления автопрома

Фотография: Алексей Майшев для «РР»

Несмотря на некоторое оживление в марте, падение промышленного производства продолжается. Когда вы ждете изменения этой тенденции и за счет чего это может быть достигнуто?

Я думаю, что весь 2009 год будет тяжелым. Если кризис в том же 1998 году был связан исключительно с нашей внутренней макроэкономикой, то сегодня это уже глобальный кризис — беспрецедентная ситуация для российской промышленности. Мы вышли полноправным игроком на мировое экономическое поле и соответственно получили в довесок все прелести, и риски, и последствия этого кризиса.

Восстановление российской промышленности будет основываться на двух столпах. Первый — это базовые сектора российской экономики: газ, нефть, черная и цветная металлургия. Подъем этих отраслей в гораздо большей степени связан с оздоровлением глобального рынка, нежели с ситуацией на российском рынке, поскольку это — экспортно ориентированные отрасли.

Но базовые отрасли оказывают слишком большое влияние на российскую экономику: именно их состояние определяет нашу бюджетную сферу, наш платежный баланс. Поэтому, хотя эта база никуда не денется в обозримом будущем, к ней следует добавить что-то новое.

Конечно, никакого нового сектора, сопоставимого с углеводородами, черной и цветной металлургией, за три-пять ближайших лет не появится. Но в перспективе вторым столпом российской промышленности может стать высокотехнологичное машиностроение. Это и энергетическое, в том числе атомное, машиностроение, и производство самолетов и вертолетов, и многое другое. Уже сегодня предпринимаются большие усилия по модернизации этих отраслей, определены конкретные программы развития, достаточно высока наша активность на внешнем рынке. Ведущую роль здесь будет играть государство. В ближайшие годы именно оно останется активным и ответственным собственником, поскольку без бюджетной поддержки высокотехнологичное производство не сохранить, и уж тем более не развить.

А нужно ли за счет бюджета «доводить до ума» такие проекты, если их результат сегодня не пользуется спросом?

Большие деньги уже вложены. Например, «Рос­атом» — это корпорация, где консолидированы промышленные и энергетические активы, разработана и реализуется программа по их оптимизации и развитию. Это и Объединенная авиастроительная корпорация, и «Вертолеты России», и Объединенная двигателестроительная корпорация. Это крупнейшие проекты по объединению государственных активов, с тем чтобы провести глубокую реструктуризацию, модернизировать мощности. Государство взялось за дело — и тут на самом взлете наступил кризис. Сегодня государство не только не имеет права снимать с себя ответственность, но и должно проявлять максимум активности. Именно от высокотехнологичных проектов будет зависеть не только будущая структура российской промышленности, но и вообще весь облик страны.

А не может так получиться, что какие-то сектора просто навсегда останутся дотационными?

Кризис, безусловно, прояснил, что нельзя пытаться поддерживать всех и вся — необходима адресная помощь. Поэтому-то и был определен набор важных критериев: вклад в ВВП, влияние на экспортную составляющую, уникальность с точки зрения технологического цикла, социальный фактор. По ним и был подготовлен список системообразующих предприятий, наблюдение за которыми, собственно, и означает мониторинг состояния российской экономики. Опять-таки, это вовсе не список счастливчиков, которые получили доступ к каким-то фантастическим ресурсам. Конечно, нет. Это означает только одно: что им будет уделено повышенное внимание. И, кстати, далеко не все предприятия этому рады. Ведь теперь им приходится раз в неделю отчитываться по достаточно чувствительным вопросам. Когда тебя много лет с пристрастием ни о чем не расспрашивали, а тут неожиданно просят: «Расскажи, как у тебя дела. А это куда? А это зачем? А это почему? А чего у вас там с выплатами дивидендов?» — то, прямо скажем, отнюдь не всякому это доставляет радость.

А для нас принципиально важно следующее: помогать нужно только тем, кто, во-первых, сам много работает для того, чтобы выйти из сложной ситуации, а во-вторых, не только точно понимает свои планы и программы по финансовому оздоровлению на сегодня, но и имеет план развития своего предприятия на завтра.

Вы сейчас нарисовали идеальную схему, а не получается ли в действительности, что каким-то совершенно неэффективным предприятиям мы помогаем только потому, что они несут большую социальную нагрузку и непонятно, что с ними делать?

Принимая решение о поддержке предприятия, нужно учитывать разные факторы. Есть ли план финансового оздоровления? Реализуем ли он? Есть ли по этому поводу взаимопонимание с кредиторами? Если плана такого нет, то просто так с вертолета никто деньги не разбрасывает — это миф. Решения о поддержке в условиях шантажа, под угрозой закрытия предприятия не принимаются.

Хотя социальный фактор со счетов сбрасывать нельзя, это правда. И, конечно, те, кого увольняют с таких предприятий, не должны остаться совсем без внимания: как минимум пособия по безработице и возможность переобучения должны быть предоставлены — это прямая ответственность властей.

А есть ли примеры вот таких предприятий, которые представили не вызвавший доверия план?

Есть. Но понятно, что здесь существует некая грань, связанная с коммерческой информацией и с соблюдением общих режимов конфиденциальности. Я не могу раскрывать данные по конкретным компаниям, большинство из которых — это акционерные общества, позиционирующие себя на рынке, просто потому что это может прямо или косвенно нанести им ущерб. Примеры того, когда решения принимаются, конечно, можно приводить. Например, приняты решения по КамАЗу, по «Соллерсу» (компания, выпускающая в России автомобили УАЗ, SsangYong, FIAT и ISUZU. — «РР»). Понятно, что на эти структуры и на все остальные системообразующие в автопроме — на ГАЗ, на ЗИЛ, на АвтоВАЗ — распространились общие меры, принятые для поддержки отрасли, со стороны как стимулирования спроса, так и выделения субсидий. А вот непринятие решения и причины, которые этому послужили, давайте не будем затрагивать. Давайте оставим кухню повару.

Вы упомянули меры по поддержке автопрома. Но основной финансовый поток пойдет на помощь заводам, а не на стимуляцию спроса. В отсутствие спроса нужно ли помогать заводам?

Что такое автопромовская цепочка? Производители сырья, потом изготовители компонентов, потом сборщики автомобилей. Естественно, основная масса сырья и всяких узлов и агрегатов покупается и привозится на автозавод. Проблемы у изготовителей компонентов подчас бывают более суровыми, чем у автопроизводителей. Помогая автозаводу, мы даем ему возможность рассчитаться со своими поставщиками автокомпонентов, чтобы они живы остались. Потому что в противном случае, даже если появится спрос, но поставщики уже захирели, завод просто лишится возможности этот спрос удовлетворять и отдаст свою нишу кому-то другому.

По другую сторону стоят дилеры. При падении спроса и наличии кредитных обязательств перед банками многие автодилеры стали в одну секунду банкротами. Кто их подхватит? А ведь без дилеров организовать продажу машин на такой территории нереально, торговать с заводской площадки смешно. В этой ситуации единственный, кто заинтересован и может подхватить, — это сам автопроизводитель.

И только после всего этого стоит конечный спрос. И если мы решаем задачу поддержки сис­темообразующих предприятий, то совершенно очевидно, что автозаводы являются ключевым звеном, и если деньги поступают к ним, то эта цепочка будет работать в обе стороны, как на поставщиков, так и на продавцов. А средства на эти предприятия заходят с двух сторон: со стороны банков и со стороны спроса.

С точки зрения спроса: на госзаказ по закупке автомобильной техники мы направили 42,5 миллиарда рублей. Вторая мера по стимулированию спроса — это автокредит. На автокредит мы выделили шесть миллиардов рублей на три года. Итого 48,5 миллиарда. Мне кажется, что это достаточно существенно.

Но есть и другая схема — немецкая: прямое стимулирование спроса. Если ты сдаешь на утилизацию старую машину, тебе выплачивают €2,5 тысячи компенсации, и ты эти деньги используешь при покупке новой машины.

Мне очень нравится немецкая схема. Там на пике кризиса, в марте 2009 года, у них продажи выросли почти на 20% по сравнению с мартом прошлого года. Это просто фантастика. Но в чем наша сложность, почему мы по такому явному пути, как стимулирование изменения возрастной структуры парка автомобилей, не пошли? Для нас поддержание возрастной структуры рынка — это вообще гигантская проб­лема. Просто нет у нас такого понятия, как утилизация, — ни в нормативно-правовом, ни в организационном плане. Процесс этот никак не урегулирован. Сейчас у нас кузов от старого авто легче найти в лесу, пойдя за грибами, чем на специальном полигоне для утилизации автомобилей, которые мы видим только в американских боевиках. В этом смысле, если бы мы, не дай бог, поддавшись желанию повторить подвиг наших немецких коллег, реализовали у себя аналогичную схему, мы получили бы фантастический рынок, но рынок, никакого отношения не имеющий к обновлению парка машин. Я думаю, что у нас каждая старая машина делала бы по сто оборотов, зарабатывая эти деньги, прежде чем, условно говоря, совесть или еще что-то там заело.

Возрастной состав автомобильного парка — это во всем мире достаточно серьезный вопрос. Потому что это не только безопасность, но и реальное поддержание нормального качества рынка, его емкости и возможности для развития автопроизводителей. Мы же не хотим превратиться в помойку, бесконечно ввозя старые автомобили! В прошлом году в Россию завезли 753 тысячи старых авто: когда я эти цифры произношу, мне самому не верится! В этих условиях для нас заход через автокредит показался абсолютно правильным.

Как вы думаете, какой кузов первым попадет на свалку или в лес: новая «пятерка» или семилетняя «ауди»?

«Пятерка» — это вы что имеете в виду?

Вазовская.

А я уж думал — может, БМВ… Я лично считаю, что это ошибка, что «классика» вообще сохранилась до сих пор в производстве. Ведь ВАЗ давно производит другие машины. А вот сохранение этой исторической ретроспективы классического ряда создает уникальную ситуацию. Уже тридцать лет на КВН на ура шутят по поводу «жигулей». И все смеются.

И это будет продолжаться, пока не прекратится производство «классики». Для меня с маркетинговой точки зрения очень тяжело понять, что это делалось все последние годы. Казалось бы, зачем ее сохранять на рынке вообще? Спрос есть. Ну, это несерьезный аргумент, так как ниша, которая формируется и удерживается за счет этих машин, в конечном счете будет кому-то проиграна. Она будет проиграна производителю каких-нибудь консервных банок на колесах, которые в других странах производятся.

С такими пошлинами — не будет. Они просто не попадут на наш рынок.

Да, не попадут, но только не из-за пошлин, а потому что мы все равно через все тернии технические условия по доступу на рынок модернизируем. И к нам сюда не попадут консервные банки с колесами на место нашей «классики». Но ведь эту нишу, которая под «классику» есть, ВАЗ должен был бы давно уже заместить своими же моделями — «Калиной», «Приорой». Я не знаю, почему это не происходит. «Калина» в той же Германии в марте побила все рекорды по продажам. Для всех это была полная неожиданность — что машина, которую только туда вывели, так «выстрелила». Все просто: соотношение цены и качества клиента абсолютно устраивало. А у себя мы чудим экзотику. Вместо того чтобы продвигать эти новые машины, продаем «классику» клубу любителей старины.

Но ВАЗ получает огромную государственную помощь — нельзя ли омоложение линейки сделать одним из условий, хотя бы как-то намекнуть?

Вы правы абсолютно и без всяких намеков, что называется. Мы это учли, обсуждая программу по ВАЗу. Если он не реализует свои программы развития ценой в 91 миллиард рублей на три года и не выйдет на новую продуктовую линейку как минимум в трех нишах, то просто ему нечего будет делать на рынке, ему просто не останется места.

Когда говорят о кризисе и его негативных проявлениях вроде девальвации рубля, многие сходятся во мнении, что единственный положительный момент во всем этом — шанс для многих отечественных предприятий, которые могут заменить своей продукцией импорт. Но так же часто приходится слышать и тезис о том, что импортозамещение сейчас не очень работает. Вы с этим согласны?

В принципе, можно так сказать. Этому есть объяснение: ведь чтобы работало импортозамещение, что-то должно быть сделано. Например, фармацевтика — замечательная тема для импортозамещения, просто великолепная. 80% внутреннего рынка — это импорт. Многие российские фармацевтические компании за годы жесткой конкурентной борьбы на внутреннем рынке окрепли. Они готовы обеспечить спрос со стороны граждан и системы здравоохранения. Есть только одна проблема: чтобы в этой сфере заработала программа импортозамещения, должны быть доработаны многие законы, другие нормативные документы. Мы сейчас совместно с коллегами из Минздравсоцразвития недавно внесли в правительство стратегию развития фармпрома, проработали совместно с производителями их возможности по выводу препаратов на рынок, завершаем работу над законодательными изменениями. Кроме того, мы активно ведем диалог с крупнейшими мировыми игроками по поводу организации производства препаратов, проведения исследований и разработок в России. Первые результаты уже есть. Все это позволит нам наладить выпуск многих лекарств в России. Но это, к сожалению, не делается за один-два месяца.

Но в 1998 году, несмотря на несовершенство законодательства, это все же удалось?

Ну, во-первых, в 1998−м девальвация была куда существеннее. Во-вторых, именно тогда мы исчерпали определенную нишу легкого и массового импортозамещения. Тогда, кстати, эффект девальвации сохранялся три года, а теперь будет год-полтора, не больше. Есть и серьезные структурные отличия. В 1998−м многие предприятия «втюхивали» потребителю не столько то, что ему было нужно, сколько то, что они умели производить. За последние десять лет многие предприятия прошли цикл серьезного инвестиционного развития. Соответственно изменилась и их продукция. От «весового» импортозамещения конца 90−х мы теперь переходим к импортозамещению гораздо более высокого качества. И нынешняя ситуация — прекрасная возможность для того, чтобы выдвинуть на рынок продукцию с модернизированных мощностей. Мы в этом будем всячески помогать.

А возможен ли реальный рост отечественного производства при нынешней стоимости кредитов? Ведь вы сами недавно на заседании общественного совета при Минпроме сказали, что при нынешней ставке рефинансирования Центробанка кредиты промышленности даются под 20–25% годовых, и при такой ставке вы знаете только несколько способов заработать, и все они незаконные.

Конечно, цена кредита, зашкаливающая за 20–25%, с моей точки зрения, неподъемна для любой промышленности, не только российской. Все, что мне приходит на ум из секторов, которые способны вернуть такие проценты, действительно находится вне закона: от наркотиков до нелегальных операций с оружием. Трудно себе представить, как в сегодняшних условиях можно иметь такую прибыльность, которая позволяла бы удерживать издержки по таким процентам и еще вернуть «тело» кредита.

Причем страшна не только сама цена кредита, но и другие условия. Например, срочность кредита. Сегодня «длинных» денег нет. Если год назад предприятия могли рассчитывать на семи-, а то и десятилетние кредиты, что было очень серьезным элементом стабильности, то сегодня о кредитах на подобный срок в российских банках речи просто не идет. Именно срочность становится сегодня более критическим фактором, нежели просто цена. Беру я, допустим, кредит на год — банк больше не дает, не зная, какая у него будет ситуация через год. Иду и рассчитываю, что через год у меня, как и обещали, будет продление и реструктуризация кредита. А тут банк мне говорит: «Нет, батенька, деньги на бочку! Потому как у меня тут три твоих соплеменника сдулись окончательно. Мне нужны деньги срочно, у меня летит капитал, баланс и так далее».

Это очень тяжелая ситуация. И если в силу макроэкономических обстоятельств мы не можем сделать ее резко иной для всех, тогда мы обязаны изменить ее адресно, хотя бы для некоторых. Формы могут быть самые разные, например субсидирование процентных ставок, докапитализация — эти инструменты должны повысить доступность кредита и по цене, и по срочности.

Хотя та же ставка рефинансирования снижаться уже начала. На полпроцента, но и это уже хорошая тенденция.

Накануне мы вместе с вами посетили несколько авиастроительных предприятий. Они в ближайшее время получат 30 миллиардов рублей господдержки. Но если российские военные самолеты и вертолеты не только нужны армии, но и конкурентоспособны на мировых рынках, то поддержка гражданского самолетостроения вызывает вопросы. Нужно ли нам пытаться конкурировать с титанами вроде Boeing и Airbus?

Да, я считаю, что нам просто необходимо вернуться в линейку Airbus — Boeing, то есть снова стать мощным игроком на рынке гражданской техники. Мы должны вернуться в него и разговаривать на одном языке с лидерами, быть эффективными по используемым материалам, по используемым технологиям. И конечно, по эффективному сопровождению и продвижению продукта на рынок. Нам надо восстановить этот сегмент, привязывая к новым моделям. Как научиться это хорошо и быстро делать? Конечно, при помощи кооперационных связей. И у нас есть достаточно обширная кооперационная программа с зарубежными партнерами. Первый пример — это Super Jet 100. Тут, кстати, мы не конкурируем, потому что ни у Airbus, ни у Boeing нет региональной машины.

А теперь мы начинаем работу над проектом нового среднемагистрального самолета МС-21. Это та ниша, где сегодня «Боинг» 737−й и «Аэрбус» 320−й — самые массовые самолеты по объему производства. Вот тут мы уже выходим в прямую конкуренцию, пытаясь освоить все ключевые технологии и сделать гражданскую машину на 12–15% эффективнее существующих сегодня, чтобы вывести ее на рынок к 2015 году. Безусловно, мы также будем делать это в сотрудничестве с нашими западными партнерами. Вообще представление о том, что в сегодняшнем мире самолеты можно делать, закрывшись на одной площадке, ошибочно. Широкое международное сотрудничество важно не только для привлечения лучшего, но и для того, чтобы тем самым создавать себе возможность по продвижению будущего продукта туда, откуда пришел партнер и разделил риски. Сейчас самое главное — нам это движение, ссылаясь на кризис, не притормозить, а, наоборот, поддержать всеми способами.

Вы — министр не только промышленности, но и торговли. При этом сегодня многие россияне уверены, что именно крупные сети виноваты в росте цен на продукты. Насколько верно такое мнение?

Знаете, в любой тяжелой ситуации традици­онное решение — это срочно найти какого-то внешнего врага, чтобы направить на борьбу с ним все силы и эмоции. Кому-то покрепче двинуть, задвинуть — и дальше понеслось, пус­тили красного петуха. Как показывает практика, это хорошо работает как отвлекающий маневр, однако совершенно бесполезно с точки зрения наведения порядка. Сейчас вот пытаются найти главного виновника роста цен в ретейле, в торговых сетях, которые, заметьте, не доминируют на рынке и занимают всего 25% объема продаж. На мой взгляд, это просто нелепость.

Попытки вернуться к примитивным инструментам регулирования цен за мою бытность членом правительства обостряются примерно раз в три-четыре года. И каждый раз до дела не доходит — срабатывает инстинкт самосохранения. Ведь все понимают, что это приведет в первую очередь к отсутствию товара.

Если уж на этот путь становиться, то надо спокойно и без истерики разбираться. Какого эффекта хотим добиться? Эффекта контроля над ценами? Давайте тогда назовем те группы продуктов, которые наиболее важны, ценообразование на которые будет просто напрямую за государством. На федеральном уровне мы определяем тарифы на газ, на электроэнергию, точно так же будем определять цены на яйцо и так далее. Но тогда уже от поля до прилавка все ценообразование должно быть контролируемым. Чтобы сказать, сколько продукт должен стоить, надо от начала и до конца проконтролировать всю цепочку: как в электроэнергии, как в газе.

А тут сразу говорят: «Нет, давайте только про торговлю поговорим, она же во всем виновата, давайте им торговую наценку сделаем регламентированной и назовем, например, 15%». А я все время думаю: «Вы что — что-то очень хорошо про торговый бизнес понимаете? 15% достаточно? А может, тут надо 5% всего, а тут — 25%?» Если вам кажется таким выгодным этот торговый сегмент, то что ж вы туда все не идете инвестировать-то? Если сравнивать с Европой, у нас торговых площадей примерно в три раза меньше по объему, чем того требует нормальный уровень конкуренции в торговле. Вот наша реальная проблема: отсутствие конкуренции в торговле, дефицит торговых площадей. Потому как всем кажется, что это манна небесная, и арендные ставки, которые выставляют для торговли муниципалитеты, мягко выражаясь, никого ни к чему не стимулируют. Так, может, надо убрать преграды, чтобы торговля стала больше, многообразнее и друг друга расталкивала в борьбе за потребителя?

На меня навешивают ярлыки: «Христенко — апологет сетевой торговли». Да бога ради! Для меня, чем больше будет самых разных форм, тем лучше! Мне самому по душе купить что-нибудь на развале или на воскресном рынке. Но когда на развалах вперемешку фрукты, мясо и нижнее белье, у меня это с цивилизованной торговлей не ассоциируется. Разнообразие — богатство, однообразие — убогость. Я только за многообразие форм, но без экстремизма и популизма. Экстремизм, помноженный на популизм, равняется воинствующая некомпетентность.

На одном из авиазаводов я стал свидетелем вашего интересного разговора о том, что при изготовлении некоторых деталей 90% материала уходит в стружку. Как вам кажется, от антикризисных мер правительства в целом сколько процентов уходит «в стружку»?

Что-то уходит, наверное. Но если говорить о той «стружке» на авиазаводе, оказывается, что по ряду узлов только при 90%, уходящих «в стружку», можно сделать их настолько надежными.

По-другому не выходит.

Вообще вопрос хороший, но преждевременный. Мы только что приступили к реализации многих мер, и потому рассчитывать мгновенно на обратную связь относительно того, «в стружку» или «в конструкцию» пошло, сложно. Давайте ответим на эти вопросы через какое-то время.