--

Грюнер пунктик

На крупнейшей автовыставке планеты миру снова показали экомобили

Во Франкфурте-на-Майне завершился очередной культовый автосалон. Европейцы вновь продемонстрировали приверженность экомобилям. Американцы — роскоши. Японцы приехали не все. Русские — лучше бы не приезжали.

Дмитрий Великовский
×
Если вам понравится этот текст, то вы сможете поблагодарить автора нажав на эту кнопку.

12 октября 2011, №40 (218)
размер текста: aaa

Еще немного, и автосалон во Франкфурте впору будет переименовывать в «экосалон». То, что из одиннадцати гигантских павильонов один целиком посвящен альтернативным решениям, уже не новость. Важно, что происходит в остальных десяти. А там все больше разнообразных электро-, гибридо- и водородомобилей. Мало того, в этом году даже курсировавшие между экспозициями такси, так называемые шаттлы, были сплошь «зелеными»: Mercedes, Opel, Volkswagen, Citroen — все эти флагманы европейского автомобилестроения не преминули покатать посетителей на своих инновационных машинках. Подчеркнуто любезные и улыбчивые водители с удовольствием растолковывали, на каком экранчике показан заряд батареек, на каком — количество сэкономленного бензина. «О, это великолепная машина: бесшумная, экономичная, дружественная по отношению к природе и водителю! — расхваливал свой батареечный Golf рыжебородый шофер. — Хотя, конечно, когда мне надо было поехать в Баварию, я взял машину у друзей: на этой пришлось бы ехать с двумя ночевками…»
 

Зеленые на распутье

Нынешнее время — по-своему уникальный этап в развитии автомобильной индустрии, сравнимый разве что с эпохой столетней давности, когда самодвижущиеся экипажи еще только начинали появляться на улицах крупных городов. Тогда, как и сейчас, не было единого устоявшегося канона, любая фантазия изобретателя, будь она безумной или гениальной, имела шанс на практическое воплощение. Двадцатый век прошел под знаком двигателя внутреннего сгорания — он непрестанно совершенствовался, а все прочие варианты считались маргинальными и не рассматривались всерьез.

И вот новый рубеж веков, новая эра разно­образия, изобретательства, сломанных копий и стульев. Сегодня просматриваются аж пять (!) подходов к будущему автомобиля, точнее, к будущему его силовой установки, — четыре инновационных и один традиционный. Все они были представлены во Франкфурте, и какие бы горячие дискуссии ни разворачивались во время круглых столов и презентаций, ни одно из этих решений не может быть отвергнуто как «бред сумасшедшего», любое может стать конвенциональным для будущего поколения автомобилей.
 

1. Водород

Это самый авангардный подход. Едва ли не единственным, но зато весьма могущест­венным его лоббистом выступает концерн Daimler в лице Mercedes-Benz. Недаром главной его франкфуртской премьерой стал концепт F125!, названный так в честь 125-летия первого автомобиля. Облегченный кузов четырехместного седана с дверями в стиле крыла чайки изготовлен из стеклопластика, углеродного волокна и алюминия. «Мозг» машины способен не только распознавать голосовые команды водителя, но и повиноваться его жестам. Однако главная инновация в этом автомобиле — топливо: интегрированная в нижнюю часть кузова капсула вмещает 7,5 кг водорода. В качестве накопителя энергии выступает литий-серная батарея. В движение автомобиль приводят четыре расположенных на колесах электромотора. F125! — это не милый «зеленый зайчик», это могучий спорт-седан. Его эксплуатационная мощность составляет 231 л. с., пиковая — 313 л. с. Таким образом, F125! набирает 100 км/ч за 4,9 с, а его максимальная скорость достигает 220 км/ч. И чтобы окончательно добить ворчунов, Mercedes объявил, что совокупный электро-водородный запас хода у этой машины будет ни много ни мало 1 тысяча км! Осталось лишь построить сеть водородных заправок — так, чтобы одна из них была хотя бы в радиусе пятисот километров от дома.
 

2. Батарейки

Множество показанных во Франкфурте концептов — чисто электрические авто, работающие исключительно за счет проводов, аккумуляторов и потока электронов. Таковы, скажем, Audi A2 и BMW i3 — две углеродно-алюминиевые новинки, снискавшие на этом автосалоне наибольшее внимание журналис­тов. Полный отказ от двигателя внутреннего сгорания имеет определенные преимущества не только для окружающей среды, но и с точки зрения компоновки автомобиля — например, оказываются не нужны громоздкие сис­темы зажигания, охлаждения и выпуска. Главным минусом «аккумуляторного» авто является небольшой запас хода на одной зарядке: даже у прогрессивного концепта A2 он заявлен в 200 км, а у серийно производимых Mitsubishi i-MiEV и Nissan Leaf недотягивает и до 150. Вдобавок зарядка от бытовой сети требует нескольких часов и, конечно, наличия розетки. Можно представить себе отчаяние обитателя «пентхауса» в московской шестнадцатиэтажке, окажись он владельцем такого электромобиля!
 

3. Розеточный гибрид

Все более популярный тип авто, который по-английски называется range-extended car, — «автомобиль увеличенной дальности». Во Франкфурте «розеточных гибридов» было хоть отбавляй, одна только компания Volvo разрабатывает три варианта. Такая машина — своего рода «два в одном»: у нее есть и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор, и топливный бак, и мощные батареи. Соответственно, автомобиль можно заправлять и заряжать одновременно, что позволяет увеличить дальность поездок и удешевить их. Так, например, пошедшие на днях в серию флагманы «розеточного движения» Opel Ampera и Chevrolet Volt способны без остановок проехать порядка 600 км, причем первые 80 км на одной только электротяге, после чего в дело пойдет 86-сильный бензиновый мотор, способный на одном 35-литровом баке одолеть еще более 500 км. Если же от дома до работы у вас меньше 40 км, то такую машину можно и вовсе месяцами не заправлять.

Сегодня розеточные электромобили можно было бы считать оптимальным решением, если бы не одно «но» — пугающий ценник. Те же Volt и Ampera (а, по сути, это один и тот же автомобиль, отличаются лишь кузова) обойдутся европейцам минимум в 42 тыс. евро, то есть примерно в два раза дороже, чем их неэкологичные одноклассники! Спрашивается, сколько надо наездить на такой машине, чтобы экономия на бензине оказалась больше 20 тыс. евро?
 

4. Просто гибрид

Эта схема хорошо известна с конца 90-х: в обычном гибриде электромотор и батареи являются лишь помощниками классического двигателя, позволяя сделать машину более экономичной. Первопроходцем гибридного движения в далеком 1997 году стала Toyota Prius. И вот на Франкфурте-2011 дебютирует «семья Приусов», состоящая из вариаций новеньких Prius-3: пятиместной, семиместной и розеточной. «Пока прочие производители лишь осваивают гибридные технологии, мы представляем здесь уже третье поколение Prius, — снисходительно подтрунивали над конкурентами на стенде Toyota. — Мы занимаем восемьдесят процентов рынка гибридных авто, продав уже почти три с половиной миллиона гибридов».

Новый Prius оснащен электромотором и бензиновым двигателем 1,8, их совокупная мощность — 136 «лошадей». В зависимости от комплектации разгон до 100 км/ч у флагманского гибрида будет занимать 10–12 с, а расход бензина составит от 2 до 5 л на сотню.

О необычном варианте гибрида грезят в российской компании «Ё-авто» — единст­венном отечественном автопроизводителе, приехавшем во Франкфурт. На Ё-стенде, украшенном пафосной надписью New symbol of Russia, на плазменных экранах крутили устрашающий ролик. В нем симпатичные европейцы, пользующиеся бензиновыми, дизельными и электрическими моторами, корчась, погибали под ударами неистовствующих стихий. При этом зрителю на нескольких языках объясняли, что избежать гибели он сможет купив себе Ё-мобиль: он-то совсем другое дело, он на газе. Вопрос, на каком конкретно газе будет ездить Ё-кроссовер, явно поставил жизнерадостного инженера-испытателя Дмитрия Забродского в тупик.

— Может, на пропане, может, на бутане, а может, и на метане, — вскоре нашелся он.

Примерно так же ё-сотрудник отвечал и на все остальные расспросы.

— Объем двигателя? Один литр. Возможно, 1,2 или 1,4. Максимум 1,6.

То же и с комплектацией — мне удалось добиться лишь заверений, что интернет в машине будет. В остальном касательно оснащения и эргономики Дмитрий сообщал:

— Все что нужно там будет.

Того, что инженер-испытатель не знает, из чего будет состоять машина, которая через год должна сойти с конвейера, я, конечно, не допускаю. Остается предположить, что Дмитрий просто строго придерживается спущенной сверху маркетинговой стратегии. Недаром же в отличие от других предсерийных авто, представленных на выставке, Ё-кроссо­вер был выполнен из цельного куска пенопласта. Дотрагиваться до макета посетителям не рекомендовалось — чтобы краска не облупилась. Видимо, на болванку у компании еще большие планы…
 

5. Верность ископаемым

Сторонники этого подхода ратуют за доработку традиционного двигателя внутреннего сгорания, по-прежнему считая его незаменимым. Кто точно любит мощные «сердитые» моторы, так это американцы. Хорошим примером может служить Cadillac, представивший просто-таки битурбированный храм роскоши — концепт Ciel. Этот огромный, нафаршированный замшей «баклажан» оснащен двигателем 3,6 л, из которого инженеры выжали достойные 425 «лошадей».

На площадке другого американского бренда — Chevrolet — сверкали агрессией мускулистый Camaro и спортивный Corvette ZR1, потомки могучих спорткаров минувшего века. Почему компания по-прежнему держится за эту линейку прожорливых монстров, мне объяснил директор по легендарным продуктам Chevrolet Хосейн Хоссани:

— Все автомобили «Шевроле» имеют общую ДНК, поэтому на нашем стенде вы видите и старинные машины, и сверхсовременные авто. Нам в этом году исполняется сто лет, и мы стараемся черпать вдохновение в том числе и в лучших идеях прошлых лет.

Во Франкфурте могло показаться, что консервативной позиции придерживается и большинство японских компаний (подробнее на стр. 96 «Отповедь электрикам. Made in Japan»). Впрочем, такой вывод будет, возможно, не вполне точным: в конце концов, Mitsubishi и Nissan на выставке представлены практически не были.

— Здесь во Франкфурте у японцев нет условий для эффективной демонстрации, — сказал мне представитель одного из автоконцернов. — Расписание презентаций составляют организаторы выставки, и, естественно, они отдают предпочтение местным автопроизводителям, а не их конкурентам. Автосалон — это игра на своем поле: в Париже преференции получают французы, в Германии — немцы. Вот, например, Mazda и Toyota вынуждены были конкурировать за публику, поскольку их шоу были назначены на одно время.

Вполне вероятно, что, учитывая экономические и природные потрясения, японские гранды решили не размениваться на «неудобную» автовыставку во Франкфурте. Они еще отыграются на стартующем 2 декабря Токийском автоэкспо. Пожелаем того же и нашим, есть ведь и Московский автосалон — на превращение пенопласта в автомобиль осталось чуть меньше года.
 

Отповедь электрикам. Made in Japan

Казуси Иосида
Генеральный директор представительства Subaru в России и Белоруссии

Экомобили — это, конечно, важно с имиджевой точки зрения, но на данный момент компания «Субару» больше сосредоточена на улучшении характеристик классического двигателя внутреннего сгорания. Да, у нас есть электромобиль, он вовсю бегает в Японии. И да, мы сейчас разрабаты­ваем гибрид на базе горизонтально-оппозитного двигателя, который будет готов в 2013 году. Однако традиционные двига­тели рано списывать со счетов — мы, например, рассчитываем, что они будут актуальны еще как минимум 10–15 лет. Нынешний электромобиль безумно дорог, в отсутствие государственных дотаций его производство не окупится. Поэтому мы делаем ставку на экономичные бензиновые и дизельные двигатели. На худой конец — на гибридные.

До сих пор не слишком очевиден ответ на главный вопрос: а так ли уж экологичен электромобиль? В последнее время у нас в стране идут очень бурные споры на эту тему. Представьте: вся Япония вдруг пересядет на электромобили. Что тогда произойдет? Резко вырастет потребление электричества. А откуда его взять? Или сжигать мазут, уголь и газ, или строить атомные станции. Однако АЭС после катастрофы на «Фуку­симе» не кажутся хорошим выходом, а сжигание углеводородов «для автомобильных нужд» — это сомнительная замена тысяч маленьких двигателей на один большой.

Да и насколько выбросы CO2 вредят планете, тоже не вполне понятно. Природа производит этого газа гораздо больше, чем люди: во время одного только извержения вулкана в Исландии в атмосферу попало больше углекислого газа, чем от всех автомобилей в мире за год.

Видите ли, все очень неоднозначно, нередко отделить модную, но пустую идею от реальности чрезвычайно сложно. Вот, например, в Японии и США совершенно не популярны дизели: в США они считаются бессмыслен­ными, в Японии — грязными. В Европе же все с точностью до наоборот. И везде свою точку зрения готовы доказывать — аргументированно, с таблицами в руках. Так что, по-моему, этот феномен, как и бум электромобилей, имеет больше психологической подоплеки, чем
научной.
 

Сигэру Сёдзи
Генеральный директор «Сузуки Мотор Рус»

Компания «Сузуки» уделяет немало сил разработке решений, которые позволяют максимально экономить горючее — системам старт/стоп, оптимизации двигателей и режимов их работы и тому подобному. Электромобилей мы пока не демонстрировали, хотя работаем и в этом направлении. Понимаете, мы не можем перебросить всех наших инженеров на разработку электромобилей, гибридов или каких-то других «зеленых» вариантов. Во-пер­вых, так уж исторически сложилось, что в мире совсем немного специалистов по «альтернативным» моторам — допустим, их тысяча. А профессионалов высочайшего уровня, разбирающихся в традиционных двигателях, — сотни тысяч. И заменить одних другими попросту невозможно, для этого требуется время. И до тех пор, пока не произойдет какой-то технологический прорыв, машина с двигателем внутреннего сгорания оказывается удобнее, долговечнее и имеет гораздо лучший потенциал для модернизации, нежели электромобиль. Все идет к тому, что серийные двигатели внутреннего сгорания будут потреб­лять три литра бензина на сто километров пути: по слухам, некоторые компании уже этого добились. В ближайшей перспективе эта цифра будет еще меньше, порядка двух с половиной литров. При таких показателях обычных авто электромобили не будут иметь никакого преимущества в экологичности, поскольку для их зарядки все равно где-то потребуется производить энергию. Нынешние электростанции отнюдь не безвредны, причем ни тепловые, ни АЭС: взгляните на мою родину — и вы поймете риски. Вот если когда-нибудь будет изобретен способ без­опасного и массового получения электричества, тогда-то все и изменится.

При участии Тимура Хасанова.

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
Материалы по теме
Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение