--

Поезд дальше не пойдет

Почему постоянно ломается московское метро

Целая серия ЧП обрушилась на столичную подземку в последние недели: пожары, задымления, поломка вагонов. «РР» разбирался, в чем заключаются возможные причины аварий и является ли цепочка происшествий случайностью или результатом системных ошибок в работе метрополитена.

Андрей Веселов
×
Если вам понравится этот текст, то вы сможете поблагодарить автора нажав на эту кнопку.

26 июня 2013, №25 (303)
размер текста: aaa

Причина № 1.
Износ оборудования

На красной ветке метро между станциями «Охотный Ряд» и «Биб­лиотека имени Ленина» 5 июня силовой кабель загорался два раза кряду. Полдня линия не работала, более четырех тысяч человек были эвакуированы, как минимум одиннадцати потребовалась медицинская помощь. Первое предположение: кабель изношен. В блогосфере даже появились версии, что кабели, равно как и другое оборудование, на с­амых старых переездах не меняли чуть ли не с 1935 года.

— Судя по той информации, к­оторой мы располагаем, загоревшийся кабель должны были заменить еще десять лет назад, — подтверждает эту гипотезу первый заместитель генерального директора ВНИИ к­абельной ­промышленности Григорий Свалов.

Если это справедливо для одного кабеля, то с достаточной долей вероятности справедливо и для других. В то же время руководитель транспортного департамента столицы Максим Ликсутов в эфире «Эха Москвы» убеждал москвичей, что причина аварии вовсе не в изношенности, а в том, что злополучный кабель был просто «плохо закреплен».

Тем не менее на условиях анонимности сотрудники эксплуатационных служб метрополитена признаются, что проблемы носят системный характер, и не исключают новых аварий на самых старых участках метро: Сокольнической, Замоскворецкой и Кольцевой линиях.


Причина № 2.
Поезда и вагоны

— Многие составы ходят со значительным перепробегом, а если он равен хотя бы километру, это уже серьезная опасность, — говорит Светлана Разина, лидер независимого профсоюза работников Московского метрополитена. — Нет деталей на замену, и старые составы на ремонт зачастую попросту не отправляют.

Аварии, случившиеся 11 и 19 июня, были связаны с эксплуатаций вагонов не старого, а нового типа «Ока», которые, кстати, многим метрополитеновцам сразу не приглянулись. Старые вагоны делались по образцу немецких послевоенных, а новые — по французской лицензии и, по некоторым данным, с использованием китайских комплектующих. Так что в целом к надежности «Оки» с самого начала возникло много вопросов.

Сегодня московский транспортный департамент угрожает заводу — производителю «Оки» штрафом в шесть миллионов и планирует увеличить обкатку вагонов до их введения в строй со 100 до 300 километров.


Причина № 3.
Человеческий фактор

Между тем нагрузка машинистов постоянно увеличивается: недавно у них ликвидировали перерывы, а смены увеличили с 6 до 8,5 часа. Из-за этого они не всегда успевают толком разобраться с новой техникой, что потенциально способно привести к авариям, вызванным уже пресловутым человеческим фактором.

— Ни машинисты, ни ремонтники не успевают познакомиться с оборудованием, — говорит Светлана Разина. — На новых с­оставах, где много компьютеров, машинисты ездят практически без подготовки. Их обучение ограничивается полуторачасовой лекцией. Ремонтники, в свою очередь, только осматривают поезда и, найдя неполадку, не чинят ее, а звонят на завод за консультацией. Неудивительно, что многие неполадки так и остаются неустраненными.


Причина № 4. Перегруженность

По данным Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, перегруженность метро составляет 30–40%. Само по себе, если верить техническим регламентам, аварий это вызывать не должно: рельсы от этого не лопаются, двигатели не взрываются, проводка не горит.

Но есть тонкий момент. Из-за повышенной интенсивности так называемое ночное технологическое окно сокращено всего до па­­ры-тройки часов, а ведь это время необходимо для проведения профилактических работ, разнообразных проверок. И времени на полноценную профилактику хватает далеко не всегда. Может, кстати, именно поэтому не был надежно прикреплен к сети кабель на «Охотном Ряду», о чем говорят в руководстве столичного департамента транспорта.


Причина № 5. Неэффективное управление

Порой нарекания вызывают как компетенция руководства метрополитена, так и действующие схемы управления. Например, нынешний начальник московского метро Иван Беседин до своего н­азначении в 2011 году работал в РЖД, а это несколько иное направление деятельности. В том же 2011 году был значительно сокращен штат «низовых сотрудников»,  а число бюрократических должностей не только не уменьшилось, но даже выросло.

В итоге сегодня в управленческом смысле метро представляет своего рода перевернутую пирамиду. Такая система неповоротлива, а значит, и безопасность на должном уровне ей поддержать сложнее.

Сложность заключается и в архаичных бюрократических процедурах. Конкретный пример: во время аварий последнего времени машинисты были вынуждены в одиночку выводить людей из тоннелей. Разрешение на вход туда других сотрудников должен был дать диспетчер, а он далеко не всегда делает это достаточно оперативно.


См. также:

Пхеньянский метрополитен

Пожар в метро

Метро не работает

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение