--

О чем жужжат вертолеты

Научно-производственный роман не про людей

Здравствуйте, с вами говорит редактор отдела репортажа. Пристегните ремни, потому что сейчас вы будете читать самый трудоемкий текст в истории журнала «РР». Из-за него мы чуть не потеряли одного из корреспондентов — с тех пор как Юлия Вишневецкая полюбила российские вертолеты и решила получше узнать людей, которые их делают, прошло месяцев семь или восемь, я уже точно не помню, она съездила в четыре командировки, в том числе одну зарубежную, посетила с десяток предприятий, фирм, конструкторских бюро и воинских частей, стала задумчивой, счастливой и утверждала, что научилась разговаривать с вертолетами. Каждая встреча с начальником теперь начиналась со слов: «А еще надо обязательно съездить вот сюда и только после этого писать…» Пришлось пойти на хитрость и всей редакцией сымитировать дедлайн. Это произошло после того, как знакомый пилот приказал срочно спасать девушку: «Это же зараза похуже лошадей!» А потом блаженно добавил: «Хочешь, расскажу про вертолеты?»

Юлия Вишневецкая
×
Если вам понравится этот текст, то вы сможете поблагодарить автора нажав на эту кнопку.

4 июля 2013, №26 (304)
размер текста: aaa

Спецоперация по спасению деревьев.
Ка-32, похожий на большую доисторическую стрекозу, скользит вдоль поверхности озера, всасывает из него х­оботком воду и летит через горный массив на восток, где в мутном мареве задыхается лес.

Отряд стрекозавров кружит над районом Чончжу и плюется, выпуская в эпицентр пожара струи клубящейся пены. Напоминает воздушную атаку в фильме «Апокалипсис сегодня», только эта атака с мирными целями.

Южные корейцы очень любят свои деревья. Однажды диктатор Пак Чон Хи съездил в Германию и увидел, что горы там покрыты лесом. Вернувшись на родину, он учредил в республике ежегодный субботник, на котором каждый кореец должен посадить дерево. С тех пор Северную Корею от Южной с высоты можно отличить невооруженным взглядом: там горы серые и голые, а здесь — з­еленые и небритые. Сейчас сезон пожаров, и морской в­етер разносит огонь по полуострову. Его тушат вертолеты, сделанные на заводе в российском городе Кумертау.

— Этот ваш вертолет — шедевр! — радуется директор центра техподдержки Юн Кил Чой. — Мы с ним даже в антарктическую экспедицию ездили: он там перевозил большие конструкции с китайского ледокола на индийскую исследовательскую станцию. Этот вертолет — герой!

Российские Ка-32 в Южной Корее — это, по словам экспертов, «малоизвестная история успеха» в российском вертолетостроении. В начале девяностых корейцы приобрели несколько машин в счет погашения российского долга, и они так понравились береговой охране и пожарным, что поставки стали регулярными, а продажами и техподдержкой занялась компания LG. Сейчас в Корее эксплу­атируется около 60 российских вертолетов.

История успеха стала возможной только благодаря с­очетанию советского инженерного гения с корейской ­аккуратностью и искренней готовностью играть по чужим правилам. Наверное, только корейцы могут освоить зубодробительные российские инструкции, приспособиться к системе эксплуатации и построить целый центр техобслуживания, где постоянно работают полтора десятка с­отрудников из России.


Чем вертолеты отличаются друг от друга

Вертолетостроение — это десятки предприятий с географическим разбросом в восемь часовых поясов. Если ­изобразить на карте процесс создания ­навороченного б­оевого Ми-28Н, то вся Россия окажется расчерчена стрелочками сложных маршрутов: вот в Ростове-на-Дону клепальщики вручную лепят тело вертолета, в Ступине под Москвой делаются автомат перекоса и втулка несущего винта, в это время в Перми собирают редуктор, в Нижнем Н­овгороде — шасси, а в Новосибирске на основе французской матрицы программируются сложные ­тепловизоры.

— В пятницу еженедельно у нас глобальное совещание, оно проводится железно в девять утра, — говорит Андрей Шибитов, замдиректора производственной империи «Вертолеты России». — Первым докладывает Арсеньев — у них в Приморье пять часов вечера. Потом Улан-Удэ. П­отом Пермь. Потом Башкирия. И так один за другим все дают отчет. А в течение недели мы проводим обыкновенные совещания через видео-конференц-связь.

Поскольку речь у нас пойдет про машины, надо представить некоторых героев и научиться отличать их друг от друга. Мне, привыкшей писать про людей, это поначалу удавалось с куда большим трудом, чем идентифицировать лица корейцев. Но потом я поняла, что у каждой машины свой стиль и характер, про каждую ходят л­егенды.

Вот, например, Ка-32 — «герой» и «шедевр». Это мирный вертолет — его дело пожары, поисково-спасательные операции, береговая охрана. Ка-32 был разработан для полярных экспедиций, а вот его военный предок Ка-27 предназначался для того, чтобы взлетать с авианосца и уничтожать подводные лодки. В вертолетостроении всегда так: сначала военная модель, потом, как побочный эффект, ее гражданская модификация.

Вот еще несколько вертолетов, которые я научилась ­различать.

Ми-8 («Пчелка») — бестселлер универсального назначения. В экспортном варианте называется Ми-17. Разработан еще при Хрущеве, но удивительно живуч и постоянно модернизируется. Если п­овесить на него пушку, он  может уничтожать колумбийских повстанцев, а если поставить медицинское о­борудование, превращается в воздушный госпиталь. Вообще вертолеты продают за границу не только для того, чтобы заработать, но и чтобы посмотреть, как они ведут себя в разных климатических условиях. По словам экспертов, Ми-8 «доведен до звона». За полвека использования более чем в 100 странах он приспособился к южным пескам и северным льдам, все возможные недостатки были исправлены. Делается в Казани и в Улан-Удэ.

Ми-24 («Крокодил») — транспортно-боевая классика, символ советской военной мощи, как «калашников», больше не производится. «Мы не боимся русских, но боимся их вертолетов» — это про Ми-24. Другое прозвище, полученное в Афганистане, — «шайтан-арба». В кабине кресла двух пилотов расположены одно за другим: если убьют одного, другой не должен это видеть. В фюзеляже может поместиться ц­елое отделение солдат, хотя на практике Ми-24 чаще возил бомбы и ракеты, а людей отправляли в Ми-8. Сегодня «Крокодил» выпускается на экспорт и поставляется российскому Минобороны, напичканный современной электроникой и оружием, в модернизированном варианте под названием Ми-35М. Делается в Ростове-на-Дону.

Ми-26 («Корова») — крупнейший в мире транспортный вертолет, способный перевозить 20 тонн груза. Летчики утверждают: чтобы покрыть все почтовые перевозки м­ира, нужно всего 17 Ми-26. Этот вертолет — рекордсмен по всем параметрам, в том числе и по авиапроисшествиям: в а­вгусте 2002 года он упал на минное поле, подбитый из зенитно-ракетного комплекса, и сгорел, унеся жизни 127 солдат. Делается в Ростове-на-Дону.

Ка-52 («Аллигатор», не путать с «Крокодилом») — летающий танк, гордость фронтовой авиации, наш ответ американскому «Апачу». Делается в Арсеньеве.

Ми-28Н («Ночной охотник») — тоже летающий танк, т­оже гордость фронтовой авиации, тоже наш ответ американскому «Апачу». Делается в Ростове-на-Дону.


Рождение монстров

Да, наша страна нашла сразу два ответа американской военщине — от фирмы Миля и фирмы Камова. Споры о том, какое конструкторское бюро лучше, ­относятся к разряду таких же вечных философских ­проблем, как в­ыбор между Canon и Nikon, Macintosh и PC, Гуглом и Я­ндексом. В России две главные конструкторские школы и два боевых ударных вертолета: Ка-52 и Ми-28. Долгое и мучительное рождение этих монстров из духа п­ротивоборства стало главным ­конфликтом советской, а ­потом и постсоветской вертолетной драмы.

Ликбез: по законам аэродинамики у вертолета должен быть не один винт, а два. Если к кабине просто приделать сверху крутящиеся лопасти, машина, конечно, взлетит, но фюзеляж — тело вертолета — б­удет вращаться в другую сторону. Поэтому нужна вторая сила, удерживающая это вращение. По классической схеме, традиционной для большинства мировых производителей, второй винт, рулевой, располагается на хвосте и все время толкает вертолет вбок, в направлении противоположном тому, куда ему хочется крутиться. По такой схеме устроены и российские вертолеты, которые проектируются в конструкторском бюро имени Михаила Миля.

Но был и другой великий конструктор, Камов, который, кстати, помимо всего прочего придумал само слово «вертолет». Еще в сороковые годы он предложил другую модель: два несущих винта располагаются друг над другом на одной оси и крутятся в разные стороны, компенсируя друг друга. Такого нигде в мире больше нет. Такой вертолет обладает мощной подъемной силой и занимает меньше места, так как ему не нужно большое пространство для хвостового винта. Но есть проблемы с маневренностью: при плохом стечении обстоятельств во время боевых действий, когда счет идет на секунды, лопасти соосных винтов могут схлестнуться и погубить машину.

До поры до времени КБ Миля и КБ Камова друг другу не мешали: первые работали на сухопутные войска, в­торые поставляли машины для военно-морского флота — компактному соосному вертолету удобнее взлететь с палубы авианосца. Но однажды их пути пересеклись: в 1976 году в СССР объявили конкурс на проект боевого ударного вертолета, который был бы не хуже американского «Апача». Конкурсантов было всего два: КБ Миля и КБ Камова. С конца семидесятых оба они работали над ответом мировому империализму: конструкторы Миля проектировали двухместный Ми-28, камовцы — одноместную «Черную акулу» (Ка-50).

Выиграли камовцы. Конкуренты из КБ Миля утверждают, что выиграли нечестно: дескать, дочка министра о­бороны была замужем за одним из конструкторов Ка-50. Но не последнюю роль сыграли соображения экономии.

— «Черной акуле» предпочтение было отдано из-за того, что она одноместная, — вспоминает ведущий конструктор Ми-28 Виталий Щербина. — Чтобы готовить меньше народу, чтобы уменьшить возможные потери в бою. Но мы с самого начала говорили, что это бред, что сделать это невозможно, если, конечно, вы хотите, чтобы вертолет воевал, а не фокусы показывал. Если воюешь, работаешь на пределе. Вы представьте — кто-то должен пилотировать, причем на малой высоте, иначе тебя просто сшибут: средства ПВО покрывают все, что летит выше 50 метров. Это дома, деревья, ЛЭП. Все это нужно облетать, и летчик в этой ситуации загружен только пилотированием. И в то же время кто-то должен стрелять в цель, как правило небольшую — ну, например, в танк на фоне лесного массива. Человек в таких условиях, конечно, т­еряет пространственную ориентировку — вы попробуйте ехать за рулем по городу и одновременно рисовать!

Ми-28 образца восьмидесятых был похож на американский «Апач». Тандемное расположение: штурман и оператор, один за другим. Впереди штурман — он прокладывает маршрут, ищет в гляделку цели и с­треляет. А летчик пилотирует и стреляет из простого неуправляемого оружия, которое прицеливается с п­омощью самого вертолета.

— А камовцы блефанули, — продолжает Щербина. — Они поставили прицел с автоматом сопровождения. Он сам наводился на цель, летчик только нажимал на кнопку и стрелял. На испытаниях, на полигоне они смогли продемонстрировать это упражнение — там известные цели, там всегда один и тот же курс. А в реальных боевых условиях это невозможно. Мы понимали, что «Черная акула» никогда воевать не сможет, и решили переубедить руководство партии. Руководителем у нас был замечательный человек, мой близкий друг Марк Вайнберг. Он был еврей и настоящий патриот. Вместе с летчиком-испытателем Гургеном Карапетяном они пробились в ЦК КПСС.

Камовцы назвали этот демарш «массированной атакой» на их вертолет. Мудрая партия решила не отменять результаты конкурса, под которыми уже подписались 50 человек, и «Черная акула» была все-таки принята на вооружение. Но по Ми-28 было выпущено отдельное постановление, и конструкторы Миля продолжили работать. Началось строительство опытных вертолетов, летно-констру­­ктор­­ские испытания, государственные испытания — вся цепочка, которая должна была завершиться серийным в­ыпуском Ми-28.

— Доиспытывались мы до 91-го года, — рассказывает Виталий Щербина. — Наш вертолет был уже на сносях, в полушаге от серийного производства, когда мы вдруг поняли, что в пылу борьбы с Камовым кое-что упустили. Оказалось, американцы за эти 15 лет здорово ушли вперед: у них появились приборы ночного видения, их вертолет стал круглосуточным. Днем мы могли делать то же самое, что и «Апач», а ночью нет. И тут Марк Вайнберг, который рулил этой программой и отдал этой машине 15 лет жизни, сам же все перечеркнул. Все говорили: «Д­авай запускать, чего мудрить!» Но он отказался. Мы вышли в ВВС с инициативой о том, что надо адекватно реагировать на действия империалистов, — была создана межведомственная комиссия по формированию облика круглосуточного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». Года два мы формировали этот облик, в 92-м было выпущено техзадание… Но тут началась приватизация.


Из жизни вертолетов

Рассказ генерал-лейтенанта Анатолия Сурцукова


Помню, в Афганистане прохожу над ущельем и слышу з­апрос:

— Я «Маяк». У меня десять «трехсотых» (раненых. — «РР»). Нуждаюсь в срочной эвакуации.

Снизился. Вижу, на вершине хребта наши. Судя по всему, д­есантники. Начал выбирать место для приземления. Ч­истый вариант «лезвия ножа» — так мы называли площадки на острых склонах. Только начал садиться, как меня поймал нисходящий поток. Ощущение — словами не передать. Все на максимале, а машина стремительно просаживается вниз на скалы. До дна ущелья больше километра, но до него вряд ли что долетит. Мы просто замерли, пока машина из последних сил боролась с потоком. Секунда, вторая — и вдруг поймали восходящий ветер. Нас, как мяч баскетбольный, швырнуло вверх. Я подгадал момент, сбросил шаг винта и плюхнулся прямо на каменное лезвие. Нос с одной стороны над пропастью нависает, хвост — с другой.

Движки не выключаю. Начали загрузку раненых. Одного з­атащить — целая операция. А их десять. И тут еще удары по обшив­­ке. Бьют из кишлака, что в километре внизу. Хоть и не прицельно, но попадают. А десантура только за девятым пошла…

Вдруг слышу, кто-то меня запрашивает:

— Кто там сидит?

— Двадцать пятый, — отвечаю.

— Понял тебя. Прикрываем…

Смотрю, а это пара «двадцатьчетверок». Они с БШУ (бомбоштурмовой удар. — «РР») возвращались. Правда, из боеприпасов только снаряды к пушке оставались. Но обстрел прекратился.

Наконец затащили десятого. Надо взлетать, а мощности не хватает. Ну, я прикинул, посчитал в уме и с большим тангажем свалил машину в пропасть. Аж дух захватило! Пока падал, разгонялся до нужной скорости. А потом виражом в сторону. Еще успел напоследок весь боекомплект НУРСов в кишлак вогнать. Рассчитался за свои дырки.

Потом такой взлет с падением в пропасть стал обычным п­риемом у наших летчиков.


Приватизация

«Черная акула» летала над Афганистаном, уничтожая подпольные заводы по производству наркотиков. Гремели взрывы, пилоты с риском для жизни делали мертвые петли… Но только на съемках фильма.

Пока кино «Черная акула» шло на экранах, на Арсеньевском заводе было сделано не больше десятка вертолетов. В 1995 году производство прекратилось, а уже выпущенные машины ушли на склад летной военной части под Торжком и там почти не использовались.

Камовцы считают, что это результат лоббизма конкурентов, сотрудники КБ Миля уверяют, что «Черная акула» просто была военным не нужна. Военные и правда традиционно больше расположены к МИ. В конце концов, камовцы махнули рукой, сдались и занялись проектом двухместного Ка-52.

Конструкторское бюро Миля тем временем испытывало муки приватизации. Им было не до вертолетов.

— Двадцать пять процентов акций осталось у сотруд­ников, — вспоминает Щербина. — Еще пятнадцать мы выкупили сами, остальное пошло с молотка. Когда продали тридцать процентов, посмотрели, кто купил, — оказалось, какие-то лавочки с чудными названиями. А когда все это осело, выяснилось, что десять процентов у американской компании Sikorsky, наших прямых конкурентов. Государству в тот момент было н­аплевать. Мы начали орать, что это очень плохо, что это н­еизвестно чем кончится и не будет наших в­ертолетов. И продажу заморозили, блокирующий ­пакет остался у государства. Но оно нами совсем перестало заниматься.

Далее следует героический рассказ о выживании: как ходили на службу по инерции, не получая зарплату, как руководство КБ установило трехдневную рабочую неделю, чтобы у сотрудников была возможность халтурить на стороне, как держались за льготные обеды и с­лабеющую веру в то, что уж их-то государство кинуть не может.

— В 1997 году Марк Вайнберг умер, и нас тут же обанкротил наш смежник, которому мы должны были всего-то 200 тысяч рублей. До 2001 года мы были под внешними управляющими, потеряли контрольный пакет и самостоятельность. Акции переходили из рук в руки, из одного банка в другой. Два года к вертолету никто не подходил. У нас был контракт с Минобороны, но денег на разработки оно не давало. В конце концов нас выручил «Роствертол», к­оторый заморозил свою прибыль и вложил ее в опытный образец нового Ми-28Н.


«Роствертол»

Ростовский вертолетный завод — удивительное место, ­оазис советской производственной этики, которую каким-то чудом сохранили в голодные девяностые и сытые нулевые. В цехах висят плакаты: «Совесть твоя и рука вернее всякого ОТК», и в это действительно веришь. Достаточно посмотреть на лица клепальщиков — они как будто из тех времен, когда ручной труд давал моральное удовлетворение и вызывал уважение окружающих. Интересно, что система управления на «Роствертоле» устроена таким образом, что рабочему выгоднее оставаться на своем месте, чем делать административную карьеру.

— А какой смысл становиться мастером, начальником ­цеха? — говорит клепальщик Сергей, тридцатилетний ­парень, работающий на заводе уже несколько лет. — У них зарплата на двадцать процентов ниже, а ответственность выше. Пусть идет, кто хочет карьеру делать, а мне нравится быть клепальщиком. Клепальщик — это как художник.

В цехе, где тестируют и доводят до ума электронные с­истемы уже готового вертолета, рабочий больше напоминает настройщика пианино. Он приходит с ящиком инструментов, который сам спаял дома, и целый день прислушивается, вглядывается, что-то анализирует, где-то подкручивает. Разница лишь в том, что настройщику не надо писать отчеты.

— Я когда принимаю людей на работу, первым делом спрашиваю: что такое закон Ома? А что такое закон Кирхгофа? — рассказывает начальник контрольно-испы­­тательного цеха Владимир Шапошников. — Он мне: «Да я научусь». А я: «Нет, дорогой, это надо было учить еще в школе». Я беру людей только с высшим образованием. Человек сначала работает в паре с опытным, тестирует более легкие системы. Потом, когда он набирает опыт, мы его аттестуем на разряд. Лежат билеты, готов? Ну, ­давай закон Ома.

Шапошников получил в Венесуэле орден «Рыцаря неба» за гарантийное обслуживание нашей «Коровы». Оказывается, когда машина продается за границу, вместе с ней на три с половиной года едет бригада специалистов.

— Я уже был в Венесуэле, Бразилии, Индонезии, ЮАР, — говорит главный инженер «Роствертола» Андрей Варфоломеев. — Цена гарантийного облуживания закладывается в контракт. У бригады есть техническая «аптечка»: блоки, которые могут выходить из строя. И все неисправности в течение трех лет мы обязаны устранять. Венесуэла у нас купила две двадцать шестых машины и несколько тридцать пятых. Чавес к нам приезжал — я его водил тут, все показывал. Приезжал с внучкой, у меня даже фотографии есть.

Для «Роствертола» приватизация стала не мукой, а толчком к развитию — в голодные девяностые завод н­аучился выживать без помощи государства. Это объяснимо: еще в советское время продукция «Роствертола» шла на экспорт, и старые связи сохранились. В середине девяностых помогла чеченская война — стране нужны были «Крокодилы». Но генеральный директор завода ­Борис Слюсарь — тоже очень советский по духу крепкий хозяйственник с характерным фрикативным «г» — утверждает, что никогда не делал ставку на гособоронзаказ:

— Мы делали любые работы. Пограничная служба заказала нам ремонт — мы делали ремонт, хотя серийный завод не должен этим заниматься. Освоили переделку вертолетов, которые нам передавали вместо оплаты. Мы их переоборудовали, ремонтировали и недорого продавали за рубеж. Много новых стран открыли, использовали долги СССР — например, поставляли продукцию в счет погашения долга перед Чехией. Когда нас начинают обвинять, мы говорим: скажите спасибо, что сохранили предприятие, его оснастку и, главное, людей. У нас работало около шести тысяч человек. За все эти двадцать лет мы почти никого не уволили и ежемесячно выплачивали зарплату. А на оборонном заказе мы никогда и не держались. Но всегда понимали, что на старой продукции далеко не уедем.

В начале нулевых совет директоров «Роствертола» решил­­ся вложить свою прибыль во второй опытный образец терпящего бедствие Ми-28.

— Он был очень нужен, — говорит главный инженер. — Именно второй образец был укомплектован всеми этими навороченными комплексами, и только с ними можно б­ыло начать госиспытания. Мы купили главные редуктора и комплекты трансмиссий — у Москвы на это денег не хватало. Все в совете директоров поддержали это, потому что сторонних людей не было: фактически все работники завода. Они понимали, что иначе у нас не будет перспективы.


Из жизни вертолетов

В 2011 году «Ночной охотник» потерпел крушение в Ставропольском крае. В реактор двигателя попала стружка, хвостовой винт перестал крутиться и вертолет упал с высоты 400 метров, как кирпич. Сработала система аварийного п­окидания, при которой отстреливаются двери и у каждого члена экипажа надуваются резиновые баллоны, похожие на трап в самолете. Один летчик погиб просто по глупости. Он не выключил двигатель, когда вертолет ударился о землю, и снаружи его просто снесло лопастью. А второй пилот выжил — вылез и помогал вытаскивать первого. ­Теперь конструкторы точно знают: вертолет спроектирован так, что при падении экипаж выживает. Кресла при ударе проваливаются, шасси складываются, а специальные гидроцилиндры компенсируют удар. К сожалению, только катастрофа дала шанс это проверить.


Рулевые

— Только не надо писать, как мы … эти заводы, — попросил найденный мною в обход пресс-службы источник в «Вертолетах России».

Я и не буду. Напишу, как мне отвечали официально: процесс консолидации активов и выстраивания вертикальной структуры холдинга «Вертолеты России» был легким и безболезненным.

К середине нулевых государство прочухалось и стало возвращать себе контроль над стратегическими отраслями промышленности, скупая акции заводов через «Оборонпром» и концентрируя их в холдинге «Вертолеты России». Одним предприятиям это было действительно нужно — Кумертау еле сводил концы с концами, в Арсеньеве вообще творилось черт знает что: рабочие получали буханку хлеба в день, и все мощности завода работали на то, чтобы раз в несколько месяцев продать какую-нибудь одну ракету в Китай. Другие, где государственного пакета никогда не было, негодовали и сопротивлялись.

— Наш завод хорошо продолжал бы работать, — уверен главный инженер «Роствертола». — Казань и Улан-Удэ тоже спасать не надо было, они производили Ми-17, самый востребованный российский вертолет. Но есть воля верхних, чтобы все было единое. Когда было трудно, предприятия выживали сами, а когда они стали более-менее зарабатывать, нашлись рулевые. Как начнем банкротиться, нам опять скажут: «Давайте сами».

Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что национализация ­была в любом случае неизбежна:

— Как происходила консолидация — это увлекательная з­агадка. Если бы я знал, как это делается, я бы не статейки писал, а занимался созданием во благо государства холдингов. Или во благо личного обогащения рейдерством. Сложный процесс компромиссов, угроз и подачек. Приходили к собственникам, начинали разговор по душам, говорили, что негоже, что-то предлагали в обмен. Я понимаю боль местных баронов, у которых отобрали вожделенные п­отоки. Деприватизация — неприятный момент, но она была неизбежна, учитывая, что активы управлялись плохо. По итогам 90-х годов отрасль оказалась в раздробленном состоянии. КБ, серийные заводы между собой конкурировали, фирма Миля находилась под юридическим контролем Межрегионального инвестиционного банка, директор которого интересовался прежде всего управлением финансовыми потоками. Консолидация б­ыла совершенно необходимым этапом.

В 2000 году вышло государственное постановление, по которому военную технику запрещалось продавать за границу напрямую — только через организацию «Рос­оборонэкспорт». Поэтому даже успешным заводам оставалось только принять тот факт, что теперь они зависят от государства и его заказов. Последним предприятием, вошедшим в холдинг, стал «Роствертол».


Из жизни вертолетов

Летом 2010 года вертолет Ми-8 упал на северный склон горы Эльбрус — летчики военной части в Нальчике хотели потренироваться в сложных условиях и не рассчитали своих возможностей. Пилот выжил и был наказан, а вертолет остался лежать на высоте 4820 метров недалеко от популярного ­туристического маршрута.

На фоне погибшей машины стали фотографироваться зарубежные альпинисты, поэтому главком ВВС отдал приказ во что бы то ни стало эвакуировать этот позор. Но это было не так-то просто: «Корова», Ми-26, должна была подняться еще выше и некоторое время провисеть, чтобы кто-то привязал груз к тросу. Зависание в разреженном воздухе, тем более в жару, — сложная задача: молекулы кислорода плохо цепляются за винты. Кроме того, в этом месте, между двумя отрогами, протекает воздушная река, по скорости сравнимая с горной. Пилоты Владимир Хорев и Дмитрий Зипир несколько раз летали на место, примеряясь к условиям. Операцию перенесли на март, потом на осень. На Эльбрус несколько дней поднимался десант военных специалистов — постепенно, с передышками, чтобы адаптироваться к разреженной атмосфере. Они разобрали лежавший на склоне Ми-8, и он был вывезен по ч­астям, по 2–3 тонны. Летный час Ми-26 стоит около 600 тыс. рублей. Искореженный фюзеляж Ми-8, наверное, уже  ничего не стоил. Это было дело чести.

За время подготовки к операции неподалеку потерпели крушение еще два вертолета: «Робинсон» и поисково-спаса­­тельный Ка-27, который вылетел на поиски «Робинсона». ­Заодно вывезли и их.


Хеппи-энд

Вертикаль построена — предприятие холдинга «Вертолеты России» теперь управляются прямо из Москвы, из головного офиса планируется весь производственный процесс, ценообразование и перераспределение средств между предприятиями. Прежние конкуренты оказались встроены в единую систему.

— Казань и Улан-Удэ раньше друг друга ненавидели, а мы их заставляем обниматься, — говорит пресс-секретарь «Вертолетов России» Роман Кириллов. — Ничего, привыкли.

Холдинг получил большой гособоронзаказ и теперь делает около 300 машин в год — это в шесть раз больше, чем в девяностые, но все равно меньше, чем в советское время, когда сотнями выпускались однотипные Ми-24. Вообще сейчас хороший период: во второй половине нулевых советские вертолеты, проданные в свое время в разные страны, стали массово вырабатывать свой ресурс, а заменить их только американской или европейской техникой невозможно — наши дешевле, да и летчики привыкли к «Крокодилам» и «Пчелкам». В СССР было сделано и продано свыше 12 тыс. вертолетов, так что на ближайшие годы без работы мы не останемся: даже если просто выпускать старые м­одели, их кто-нибудь купит. На этом можно жить, как на нефти, еще лет тридцать.

У холдинга все хорошо: в «Ростехнологии» вливаются огромные деньги, заводы постепенно модернизируются за государственный счет, на хорошие станки приходят хорошие молодые люди.

— Очереди выстраиваются! — говорит замдиректора по производству Андрей Шибитов. — Проблема дефицита кадров есть, но она виртуальная. Допустим, предприятия говорят: нам не хватает 100 фрезеровщиков, 50 токарей и так далее. Почему? Да просто никто не пойдет сейчас на станок образца 70-го года точить детали по колено в масле. Как только мы эти 150 станков меняем на 20 пятикоординатных, на которых человек работает в белом халате, а в цехе тишина, он слушает музыку и программирует, эти 20 рабочих находятся моментально. Так есть дефицит кадров или нет? Просто зачастую уровень производства не соответствует ожиданиям людей. Никто не хочет работать на унылой, грязной, монотонной работе.

Конструкторские бюро Камова и Миля теперь сидят в одном здании. Круглосуточный Ми-28Н переделывали за последние 15 лет три раза, но он все-таки был достроен, принят на вооружение, и сейчас уже проектируется следующая версия. До «Апача» ему на самом деле еще д­алеко — не потому что «Апач» лучше сконструирован, а потому что он, пока мы тормозили, прошел три войны: две иракских и одну афганскую. К сожалению, это так: чтобы совершенствоваться, вертолеты должны воевать. Боевая техника требует очень долгой доводки — с каждым применением выявляются недочеты, которые конструктор исправит в следующих модификациях.

Камовцы тоже довели до ума свою машину: соосный Ка-52 оснащен двумя креслами. Эксперт Константин Макиенко называет такое решение конформистским.

— Я большой поклонник и энтузиаст, к сожалению, закрытого на сегодня проекта одноместного Ка-50, сейчас это могла бы быть революционная машина, — говорит он. — Базовая современная тенденция — это роботизация, уменьшение роли человека в управлении боевой техникой. Камовцы уловили ее еще в середине восьмидесятых. Человек вообще становится ограничителем техники: он не успевает, он недостаточно быстро действует, у него нет таких органов чувств, нет таких сенсоров. П­оэтому сейчас растет доля беспилотников. Присутствие человека — это полторы тонны лишнего веса: обеспечение жизнедеятельности, катапульта, кислород. Не исключено, что войны следующих поколений будут выглядеть так: где-то на земле сидит жирный подросток в несвежей заляпанной майке, ест пиццу, обливается кока-колой и играет в компьютерную игру, расстреливая цели из настоящего оружия. Читали «S.n.u.f.f.» Пелевина? Но это мы отвлеклись от вертолетов.


Из романа Пелевина

Пилотаж — сложное искусство, похожее на верховую езду; в моих руках изогнутые рукоятки, а под ступнями — оркские серебряные стремена, купленные вместе с седлом и подключенные к контрольному маниту. Сложными, почти танцевальными движениями ног я управляю «Хеннелорой». Кнопки на рукоятках отвечают за боевые и съемочные системы камеры; их очень много, но мои пальцы помнят их наизусть. Когда моя камера летит, мне кажется, что лечу я сам, корректируя свое положение в пространстве легчайшими движениями ног и рук. Но я не чувствую перегрузок. Когда они становятся опасными для систем камеры, реальность в моих очках краснеет, вот и все. <…> Я уже говорил, что выполняю самые сложные и деликатные задания корпорации. Например, начать очередную войну с орками.


Пожалуй, следующий репортаж я все-таки напишу про людей.


Справка РР

Ми-17, многоцелевой вертолет

Основные конкуренты Sikorsky UH-60 Black Hawk (США); AS.332 Super Puma (Франция)

Кто побеждает Оба иностранных конкурента значительно уступают Ми-17 по транспортной эффективности и другим характеристикам. Именно поэтому и проигрывают ему конкуренцию. Так, с момента начала производства AS.332 Super Puma было построено чуть больше тысячи экземпляров, UH-60 Black Hawk — более трех тысяч, Ми-8 (Ми-17 — это его экспортная «фамилия») — более 12 тысяч.

Ми-17 поставляется или поставлялся в 55 стран (Индия, Китай, Афганистан, Азербайджан, Перу, Индонезия, Польша, Аргентина, Таиланд, Эквадор и т. д.), Super Puma — более чем в 30 стран, Black Hawk — в двадцать одну.

 

Ми-24, транспортно-боевой вертолет

Основные конкуренты McDonnell Douglas AH-64 Apache (США); Westland Lynx (Великобритания)

Кто побеждает Ми-24 отличается от своих прямых конкурентов большей универсальностью. Понятно, что основная функция этой машины, как и того же AH-64 Apache, ударная. Но вместе с тем, в отличие от конкурента, он может использоваться для перевозки и высадки небольшого десанта, а также для транспортировки грузов.

Большинство модификаций Ми-24 превосходят своих конкурентов по скорости, защищенности, возможности вести ночной бой и поражать больше типов целей. Поэтому Ми-24 выигрывает и конкурентную борьбу. Он стоит на вооружении в армиях 46 стран, AH-64 Apache — 15 стран, Westland Lynx  — тринадцати.

 

Ми-28, ударный вертолет

Основные конкуренты McDonnell Douglas AH-64D Apache (США); Eurocopter Tiger (Франция — Германия)

Кто побеждает Ми-28 Пока производится в основном для нужд российской армии и только выходит на мировой рынок. Выходит тяжело. Так, осенью 2011 года в конкурсе на поставку ударных вертолетов, который организовывала Индия, он проиграл AH-64D Apache. Под вопросом и выполнение уже подписанного контракта на поставки Ми-28 в Ирак. Таким образом, пока Ми-28 принят на вооружение только ВВС России и Кении. AH-64D Apache пользуются в 15 странах, Eurocopter Tiger — в четырех.

 

Ми-26, транспортный вертолет

Основной конкурент Boeing CH-47 Chinook (США)

Кто побеждает До последнего времени преимущество было на стороне Ми-26. Такие характеристики, как скорость и дальность полета, у вертолетов примерно одинаковы. Преимущества Ми-26 — больший размер грузового отсека и большая грузоподъемность (20 тонн против 12 у американского конкурента). В цене наш вертолет до последнего времени тоже выигрывал: 25 млн долларов против 30 миллионов за американца. Однако в октябре 2012 года Ми-26 неожиданно проиграл своему основному конкуренту тендер на поставку вертолетов в Индию. Цена контракта — 1 млрд долларов. 

Ми-26 эксплуатируется в 13 странах, CH-47 Chinook — в двадцати пяти.


Вертолеты из России

Крупнейшие экспортные контракты на поставку вертолетов

2008
Индия

Подписан контракт на поставку 80 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5. Период поставки — 2010–2014 годы, однако не исключено, что все вертолеты Индия получит уже к концу этого года. Стоимость контракта — 1,3 млрд долларов.


2011
США—Афганистан
Минобороны США и «Рособоронэкспорт» заключили контракт на поставку 21 военно-транспортного вертолета Ми-17В-5 в Афганистан. Стоимость вертолетов — 367,5 млн долларов. Общая цена контракта с учетом поставок запчастей и сервисного обслуживания техники составила 900 млн долларов. Позже США воспользовались опционом на покупку еще 12 вертолетов.


2012
Индия
Стороны подписали новый контракт — на поставку второй партии  вертолетов Ми-17В-5 в количестве 59 машин. Такой опцион содержался в контракте 2008 года. Эти вертолеты предназначаются для ВВС, а еще 12 таких же аппаратов Индия закупила для собственного МВД. Общая стоимость 71 вертолета составила 1,3 млрд долларов.


2012
Ирак
30 ударных вертолетов Ми-28НЭ
стали частью самого крупного экспортного контракта прошлого года общей стоимостью более 4,2 млрд долларов. Кроме вертолетов предполагаются поставки ЗРПК «Панцирь» и истребителей МиГ-29М/М2.


2012
Китай
В августе «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай 52 транспортных вертолетов Ми-171Е. Срок поставок — 2012–2014 годы. Стоимость контракта — более 600 млн долларов.


2013
США—Афганистан
Российско-американский контракт 2011 года оказался успешным, и на днях стороны заключили новое соглашение — о поставке в Афганистан еще 30 вертолетов Ми-17В-5. Стоимость контракта — 572 млн долларов.


Сколько вертолетов производят в России


Подтвержденный пакет заказов


См. также:

Вертолет российской истории

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
I sibirit 18 июля 2013
«В реактор двигателя попала стружка, хвостовой винт перестал крутиться» (с). Уважаемый редактор отдела репортажа, вы сами-то читаете тексты своих протеже?
Mail sasakul2@mail.ru 15 июля 2013
'Зависание в разреженном воздухе, тем более в жару, — сложная задача: молекулы кислорода плохо цепляются за винты.'

Достойно двоечника-восьмиклассника, но никак не серьезной статьи в серьезном журнале.
Андрей Беспалов 11 июля 2013
S-97 Raider - даже прототипа еще нет.
Yahoo morugin@yahoo.com 8 июля 2013
При всем уважении, Камов вовсе не придумал соосную конструкцию винта. Великого советского конструктора опередил Леонардо да Винчи а также Михаил Ломоносов. Свой первый вертолет с соосной схеме разработал в 1900 г. Генрих Сикорский. В течение 1930—1936 годов был построен первый соосный вертолёт с автоматами перекоса, вертолёт был построен французами Луи Бреге и Рене Дораном. Камов даже не создал первый в СССР вертолет соосной конструкции, первым полетел вертолет кб Яковлева. и про то, что нигде в мире этого нет - откровенное вранье. Sikorsky S-97 Raider.
Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение