--

Постой, паровоз

Как мы лишились плацкартного вагона

В ноябре РЖД объявили о том, что плацкартные вагоны отжили свой век и будут заменены новыми – двухэтажными. В прошлое уходит эпоха, ведь плацкартный вагон – больше, чем средство передвижения, это модель нашего коммунального прошлого 

Алексей Шлыков
×
Если вам понравится этот текст, то вы сможете поблагодарить автора нажав на эту кнопку.

19 ноября 2013
размер текста: aaa

Страна, полжизни проведшая на нарах, с пониманием и даже любовью освоила двухярусное спальное место. Опаньки – и ты наверху! Кому-то, конечно, доставались нижние полки, а кто-то вообще обустраивался сбоку-припеку – это уж как повезет. Но, в принципе, все были на равных, а главное – на виду.

Самым престижным местом считалось верхнее левое по ходу. Поезд дергался среди ночи, и тебя заботливо прижимало к стене, тогда как сосед напротив рисковал упасть при слишком резком рывке локомотива. Такое случалось, но крайне редко... Вообще железнодорожный транспорт был безопасным. Самым доступным и самым демократичным. Во всех смыслах.

Бывало, приспичит тебе покурить или куда еще, слезаешь сверху осторожненько, чтобы не наступить на уснувшего, идешь, пошатываясь от качки и духоты, в сторону дальнего тамбура (ближайший туалет почему-то всегда был закрыт) – и перезнакомишься с половиной вагона. Запах курицы и натруженных ног, звон стаканов, детский плач и чей-то дружный хохот… – плацкартный вагон был одним домом, одним нескончаемым общежитием.

Можно было уехать из Москвы в Харьков с двумя копейками в кармане и вернуться обратно тем же путем, тем же плацкартом (проверено опытом), притулившись на самой верхней, багажной, полке – и при этом не испытывать недостатка. В плацкарте невозможно было остаться голодным, а ежели ты умел бренчать ни гитаре, травить анекдоты и резаться в карты – ты всегда был не только сыт, но и слегка под хмельком.

Заплатив полцены сердобольной проводнице можно было умахать не то что «до Харкиву», но и в теплый курортный Крым, а не то и в Хабаровск или даже Владивосток, полумифический Владик. Страна была велика и обильна. И что (или кто), как не плацкарт, открывал тебе ее настоящий размах, ее подлинную широту. Которая, как известно, исчисляется не только километами, но и какой-то другой, безразмерной величиной.

Кто-то сходил на богом забытой станции, кто-то входил – и начиналась новая глава повести под названием Человеческая Судьба. Затюканный и терпеливый, малоразговорчивый с незнакомцем, советский человек чудесным образом преображался в дороге. Вечерело, за окном мелькали пейзажи, похожие друг на друга и все же изменчивые, убогие и прекрасные, милые сердцу. Люди сближались, делились заботами, наболевшим, говорили, как на духу, сопереживали, не перебивали друг друга, вместе молчали, глядя в окно… Плакали и смеялись, влюблялись, теряли голову… Бывало, меняли всю свою биографию – в три минуты. Всего три минуты отводилось поезду на стоянку, а тебе – чтобы принять решение: сойти на незнакомом полустанке, в помятом командировочном пиджаке, с портфелем, и начать все с чистого листа. А если смалодушничал, упустил случай – поезд безжалостно уносил тебя дальше, в темень. Чтобы потом до конца дней своих ты каялся и вспоминал-проклинал тот самый плацкарт…


***

В 1872 г. в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги был построен первый так называемый Нормальный товарный вагон (НТВ), предназначенный для перевозки груза. Его можно было быстро переоборудовать и под пассажирский: для этого вагон укомплектовывали двух- или трехярусными нарами, рамами со стеклами, а главное, утепляли изнутри деревянными щитами и снабжали печкой-буржуйкой. Вместимость такого утепленного вагона, или просто «теплушки», составляла до 40 человек. Теплушка служила верой и правдой на российских железных дорогах семьдесят лет, с 1870-х до конца 1940-х, пройдя четыре войны: Русско-турецкую, Первую мировую, Гражданскую и Великую Отечественную.


***

Прототипом современого плацкартного вагона, однако, следует считать жесткий вагон III класса образца 1892 г., построенный теми же ковровскими мастерами. В нем были короткие сидячие скамьи для пассажиров и длинные – спальные, расположенные у прохода вдоль противоположной стены. Короткие скамьи, в свою очередь, имели откидные полки, которые перекрывали промежутки между сиденьями, образуя спальные места. Более того, скамьи имели откидные полки, которые образовывали второй спальный ярус. Имелся также и третий ярус, багажный, который в случае надобности, использовался для сна. Таким образом, каждый пассажир мог принять горизонтальное положение. Это был первый вагон, который с полным правом можно было назвать спальным. Вагон мог перевозить 40 человек и более. Имел водяное отопление, туалет и умывальник. 


***

В 1936-м появился четырехосный крытый грузовой вагон, который при соответствующей доработке также мог стать теплушкой. Он был разделен поперечными перегородками на три отсека и обогревался большим числом буржуек. Подобные вагоны используются по сей день при дислокации войск и на учениях.


Недоброй славой пользовалось и место под номером 9 – оно было ближе всего к туалету


К слову, теплушками именовали и так называемые «столыпинские» вагоны, которые классифицировались как пассажирские IV класса, предназначенные для перевозки переселенцев из Европейской части России в Сибирь. Они появились еще в 1908 г., по сути это были утепленные товарняки, в которых перевозили не только людей, но и скот, а также сельхозинвентарь. Позже «столыпинские» вагоны стали использовать для отправки заключенных. Они подробно описаны у А. И. Солженицына в «Архипелаге ГУЛАГ». Современный спецвагон представляет собой модификацию обычного пассажирского. Этот тип можно увидеть в таких фильмах, как «Джентльмены удачи», «По прозвищу зверь».

 

***

В 1912 г. российскими инжеренами был модернизирован зарубежный 18-метровый четырехосный мягкий вагон образца 1862 г. – так родился еще один тип жесткого вагона III класса. В нем было оборудовано 64 дневных места, из которых 56 были спальными. Стоимость билета от Москвы до Петербурга в таком вагоне составляла 6 рублей 40 копеек, при том, что за место в I класса нужно было отдать целых 16 рублей. Также выпускались жесткие «третьеклассные» модели длиной 22 м с 78 местами исключительно для сиденья. Они, как правило, использовались для пригородного сообщения. Продольный проход располагался посередине; по всей длине вагона. По обеим сторонам имелись окна, всего их было 15. На крыше устанавливались вытяжные вентиляторы. Четырехосные вагоны быстро вытеснили трехосные, став основным средством передвижения на железных дорогах Российской империи, а затем и всей Советской республики.  


***

После Второй мировой войны в городе Халле, расположенном в Восточной Германии, на заводе Аммендорф, был спроектирован цельнометаллический классический купейный вагон. В 1951 г. Калининский вагоностроительный завод (ныне Тверской) решил его модернизировать, а именно – убрать все двери купе и перегородки, обрезать полки, а также добавить боковые места. Так родился исключительно советский тип вагона с немецким названием «плацкарт» (Platz Karte – дополнительная квитанция к билету, дающая право на спальное место), который буквально заполонил бескрайние просторы СССР, а затем и Российской Федерации, обретя всенародную любовь и признание. Стандартный плацкартный состоял из 9 купе (слово-таки осталось) с двухярусными полками, не считая багажных. В каждом «отсеке» было 6 мест, включая боковые. Таким образом, в вагоне имелось 54 спальных места. Вагон был прост и практичен, однако имелись некоторые неудобства: так, окна над купе N 3 и N 6 были наглухо закрыты даже летом, потому как там размещались аварийные выходы. Недоброй славой пользовалось и место под номером 9 – оно было ближе всего к туалету. В остальном это был вполне приличный вагончик, не слишком дорогой по сравнению с «чисто» купейным и прочими повышенной комфортности. Цена билета «Москва-Петербург» в плацкарте составляла чуть более 1000 руб.

 

См.также:

Катастрофа в Казани. Основные проблемы безопасности полетов создают региональные авиакомпании

Не по чину взял. С кем поделиться, чтобы стать мэром Астрахани

Сочи-2014: притча о России. Что мы узнали про страну, государство и нашу жизнь

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
Google magowiz223@gmail.com 22 ноября 2013
Все правильно. Только суть не в этом. Якунин и другие не являются профессионалами, а есть обычное ворье. Не зная реалий жизни думают только о повышении возможности обдирать ближних. ОДИН ПАССАЖИРСКИЙ вагон в МЕСЯЦ дает ЧИСТОЙ прибыли 1.5 миллиона рублей. А грузовые перевозки? Во сколько раз якунин, чубайс и прочие подняли стоимость нашей жизни, вешая лапшу обывателю о нерентабельности и убыточности. Какая рентабельность при беспредельном воровстве? При Союзе за 900 рублей в переводе на современные рубли можно было проехать страну вдоль. БЫЛО РЕНТАБЕЛЬНО. А тут ще шестерки подсказывают что можно в три раза увеличить свои карманы убрав плацкартные вагоны. А то что просой народ лишается средств передвижения не важно. Важны свои карманы. Меры жадности нет.
Царегородцев Антон 21 ноября 2013
Да есть в плацкарте некая романтика. Но трое суток такой романтики врагу не пожелаешь.
Интересно, в статье инженеры умышленно "инжеренами" названы?
Мельников Алексей 20 ноября 2013
А мне нравятся плацкарты. Хотя бы потому, что классно про них тут написано. Сомневаюсь, что вагоны СВ могут навеять что-то подобное.
Артём Мага 20 ноября 2013
плацкарты то отменили, только пусть теперь на купе нормальные цены сделают, а то знаем мы как в нашем славном царстве все работает, еще и поднять могут...
Google izamorev@gmail.com 19 ноября 2013
Наконец-то эта жесть уйдет в прошлое! И как они до сих пор были??
Google izamorev@gmail.com 19 ноября 2013
Наконец-то эта жесть уйдет в прошлое! И как они до сих пор были??
Mail umnijtony@mail.ru 19 ноября 2013
А ничего, что у РЖД цены дикие и на купе и прочее передвижение у многих просто денег нет?! Пусть монополия сначала борзометр обуздает, снизит цены и приведет свои вагоны в нормальный человеческий вид, тогда пусть плацкарт и отменяют на здоровье.
Слава Клементьева 20 ноября 2013
umnijtony@mail.ru:
Поддерживаю. Пару лет назад ехала поездом в Крым (поезд российский, не украинский) - это был такой ад, что РЖД должно было мне еще доплатить за моральный ущерб. В купе грязь, все облезлое и раздолбанное, неприятный запах, окно не открывалось, ни о каком кондиционере и речь не шла, поэтому когда поезд стоял на солнцепеке по тридцатиградусной жаре, в вагонах было все 50 градусов, люди падали в обмороки. И за проезд вот в таких скотовозках они берут уже почти как за авиабилет и еще ноют, что им мало?
Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение